Fokker Dr.I Triplane 1/24

Fokker Dr.I

The Sopwith triplanes entered service with the Royal Naval Air Service, sowing uneasiness among German aviators, thanks to the aggressiveness and skill of their pilots. The triplanes went into action in April 1917. When a triplane crashed behind German lines, its remains were studied by the Germans.

Almost every German aviation company began to design a triplane fighter. But Anthony Fokker (after illegally seizing the wreckage of the English plane) manufactured a triplane by modifying the design of an already created biplane. The plane left Fokker’s workshops in July 1917. The triplane was an aircraft with fully cantilevered wings, and without struts. The two lower planes were attached to the top and bottom of the fuselage, and the only uprights were steel tubes in an inverted “V” that supported an upper plane located well above the fuselage. This plane was the only one with ailerons, controlled by means of light rods. Driven by a 110 hp Oberursel Ur.II rotary engine, the aircraft performed very well in flight tests, but the wingspan of the upper plane and ailerons was increased. To eliminate slight wing vibrations, light wood uprights and “I” section were added, joining the planes near the tip. The armament consisted of two 7.92 mm LMG 08/15 machine guns.

The aircraft named D.VI (no relation to the later built Fokker D.VI) often incorrectly called V3, was followed by the first of the Fokker to have a Versuch (experimental) number, the V4. On June 11, 1917, two V4 triplanes were ordered, with counterweighted and unsquared ailerons on the wingtips. .

Following evaluation of the V4, Fokker received an immediate order for 318 triplanes, designated Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplane), except for the first three, designated F.I.

The production Dr.I’s arrived at JG1 as of October 12, 1917. Their fame had spread widely, and von Richthofen’s pilots looked forward to them. But in fact, the triplane’s performance did not justify its reputation; it was basically a straggler representative of a species to become extinct, that of the rotary-engined fighters.

The structure of the Dr. I had a very sturdy mixed construction. The planes were almost entirely of wood, with steel at the main joints and brace joints. Each plane had a single box girder, with tapered hardwood main stringers (drilled in a pattern to lighten it) joined by embedded ribs. The trailing edges were made of wires, hence their characteristic scalloped appearance when the textile covering was varnished and stretched. The short fuselage and tail were carefully welded into preformed steel tube formers, with light wood fairings added prior to fabric covering. The traditional rubber-sprung landing gear had a fairing axle with a fin characteristic of many of the Fokker fighters. Another common feature of the era was the absence of drift; the only vertical tail surface was a simple rounded rudder pivoted at the fuselage end. The small fuel tank was located immediately behind the engine and below the machine guns; the usual armament, rarely altered in practice, consisted of two LMG 08/15 machine guns (commonly nicknamed “Spandau”) with ammunition hoppers in the fuselage behind the tank and the buttstocks inside the cockpit.

All these elements together made up a simple, relatively inexpensive and very agile fighter, which with the standard 110 hp engine could climb faster than many more powerful aircraft and turn with a smaller radius, a vital factor in evolving combat. But speed was mediocre even by late 1917 standards, and range and range were exceptionally poor; only a very skilled pilot could keep a Dr.I in flight for more than 80 minutes, while all Allied fighters had a range of two and even three hours. Fokker himself marveled that the triplane caused such a fuss when other fighters were faster and had longer range. As for the designer, Platz, he was not particularly happy about the construction of the triplane either, and much preferred biplanes or, better still, cantilever monoplanes. In the 1920s, his strutless monoplanes were to make Fokker the world’s largest manufacturer of civil transport aircraft.

During a short year from October 1917, the 318 Fokker Dr.I triplanes, plus the two prototypes, rose to a privileged place in the pantheon of military aviation fame. The main reason for this was the brilliant aviators who flew them. Never in the history of aviation has there been a unit as famous as Richthofen’s JG1, often referred to as “Richthofen’s flying circus” because of the large number of fighters under a single command, their carefully planned and organized combat techniques and, above all, their brilliant and often highly personal color schemes. Naturally the production 318 Dr.I equipped not only the four Jagdstaffeln (fighter squadrons) of the JG1, but also some other Jagdgeschwader.

The brilliant service record of the Dr.I was somewhat overshadowed by a series of accidents in the first two weeks of combat. The cause was located in a manufacturing defect (something surprising for the meticulousness of the Schwerin factory), so that all the Dr.I had to be revised on the ground. In many cases new wing spars had to be manufactured, and the factory spent most of November 1917 busy repairing or urgently rebuilding the wings of the Dr.I. Thus it was not until the end of November that the Dr.I became numerically significant on the western front; and it is not surprising that a relatively small number of aircraft of a basically antiquated design should achieve such an enormous reputation.

The last Dr.I was delivered in May 1918, at which time the markedly superior Fokker D.VIII began production as a matter of urgency to replace it. There were never more than 171 triplanes in service (the peak was reached in early May 1918, and the number had dropped to 125 by mid-June), and during the summer most of the surviving Dr.I’s were transferred to territory defense Jastas in Germany.

D.VI – Original prototype

V4 – 2 pre-production aircraft evaluated in combat.

V5 – Cell of a Dr.I equipped with a Goebels Goe. III 160 hp experimental for the first D-Type competition.

V6 – The most extended version, with a 120 hp Mercedes D.II engine.

V7 – Equipped with a 160 hp Sh.III rotary engine with gearbox and quad-bladed propeller.

V8 – V6 variant with three planes in the nose and two more behind the cockpit and the standard Dr.I tail unit.

V9 – Experimental biplane version built in the fall of 1917 with an Oberursel U.0 80 hp rotary engine and with the center section of the upper plane supported by a pair of tripod uprights on each side.

V10 – Standard version equipped with a 145 hp Oberursel Ur.III engine which gave it a service ceiling of about 9,500 m (30,000 ft)

Fokker Dr.I

Los aviones triplanos Sopwith entraron en servicio con el Royal Naval Air Service , sembrando la inquietud entre los aviadores alemanes, gracias a la agresividad y habilidad de sus pilotos. Los triplanos entraron en acción en Abril de 1917. Cuando un triplano se estrelló tras las líneas alemanas, sus restos fueron estudiados por los alemanes.

Casi todas las compañías alemanas de aviación empezaron a diseñar un caza triplano. Pero Anthony Fokker (tras apoderarse ilegalmente de los restos del avión ingles) fabricó un triplano modificando el diseño de un biplano ya creado. El avión salió de los talleres de Fokker en Julio de 1917. El triplano era un avión con alas completamente cantilever, y sin riostras. Los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en ” V ” invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el avión se comportó muy bien en las pruebas de vuelo, pero se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección  en ” I “, que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm.

El avión denominado D.VI (sin relación con el Fokker D.VI construido posterirmente) a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuch(experimental), el V4. El 11 de junio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. .

Tras la evaluación del V4, Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I.

Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. Pero de hecho, las prestaciones del triplano no justificaban su reputación; básicamente era un representante rezagado de una especie a extinguir, la de los cazas con motor rotativo.

La estructura del Dr. I tenía una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas “Spandau”) con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina.

Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. Pero la velocidad era mediocre incluso para los estándares de finales de 1917, y el alcance y la autonomía eran excepcionalmente pobres; sólo un piloto muy hábil podía mantener un Dr.I en vuelo más de 80 minutos, mientras que todos los cazas aliados tenían una autonomía de dos y hasta tres horas. El propio Fokker se maravillaba de que el triplano causara tanto alboroto cuando otros cazas eran más rápidos y de mayor alcance. En cuanto al diseñador, Platz, tampoco se sentía especialmente feliz por la construcción del triplano, y prefería con mucho los biplanos o, mejor aun, los monoplanos cantilever. En los años veinte, sus monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte.

Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. La razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo ” el circo volante de Richthofen ” a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln(escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader.

La brillante hoja de servicios del Dr.I se vio algo ensombrecida por una serie de accidentes en las dos primeras semanas de combate. La causa se localizó en un defecto de fabricación (algo sorprendente por la meticulosidad de la factoría de Schwerin), de forma que todos lo Dr.I debieron ser revisados en tierra. En muchos casos hubo que fabricar nuevos largeros alares, y la factoría pasó casi todo el mes de noviembre de 1917 ocupada en reparar o reconstruir urgentemente las alas de los Dr.I. Así pues, hasta finales de noviembre no empezó el Dr.I a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme.

El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania.

D.VI – Prototipo original

V4 – 2 aparatos de preproducción evaluados en combate

V5 – Célula de un Dr.I equipada con un motor rotativo Goebels Goe. III de 160 cv experimental para la primera competición de tipos D

V6 – La versión más extendida, con un motor Mercedes D.II de 120 cv

V7 – Equipado con un motor rotativo Sh.III de 160 cv con reductor y hélice cuatripala

V8 – Variante del V6 con tres planos en el morro y otros dos detrás de la cabina y la unidad de cola estándar del Dr.I

V9 – Versión biplana experimental construida en el otoño de 1917 con un motor rotativo Oberursel U.0 de 80 cv y con la sección central del plano superior sustentado por una pareja de montantes en trípode a cada lado

V10 – Versión estándar equipada con motor Oberursel Ur.III de 145 cv que le proporcionaba un techo de servicio de cerca de 9.500 m