72540 – 1/72 – Fw 190D-15 Bombardero Torpedo

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.

El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.

Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipados con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

PZL 37 B II Łoś – Bombardero medio polaco

El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

PZL 37 B II Łoś – Bombardero medio polaco

El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

El avión de combate P.24, al igual que el P.11, fue desarrollado a partir de la construcción del P.6 construido por inż. Z. Puławski. Este avión fue construido para la exportación, equipado con un potente motor y mostrando un buen rendimiento. Debido al contrato de licencia, que prohíbe la reexportación de motores producidos en Polonia, la versión de exportación del avión tuvo que ser propulsada por motores fabricados por la famosa empresa Gnome- Rhône. Los trabajos de diseño de los aviones de combate para la Fuerza Aérea Polaca y para la exportación se llevaron a cabo al mismo tiempo, por lo que se pudieron aplicar las mejores soluciones posibles a ambos. Gracias a esta producción en serie, el P.11a recibió el estabilizador vertical diseñado para el P.24.

Después de la construcción de dos prototipos del P.24 basados en el caza P.7, la fábrica PZL decidió que el tercer prototipo se construyera utilizando la mayor cantidad de piezas de la versión más reciente del caza: el P.11c. El tercer prototipo se convirtió en el estándar de producción para las máquinas de serie, debido a que el P.24 recibió las partes de la cola y el ala del P.11c. El nuevo motor en configuración de doble estrella hizo imposible armar el avión con ametralladoras montadas en el fuselaje, que disparan a través del espacio entre los cilindros. Por ello, el P.24 recibió armamento montado sólo en las alas, lo que se hizo añadiendo la segunda bancada de armas y todas las instalaciones necesarias para ello. Alternativamente, en lugar de dos ametralladoras internas en las alas, el avión podía ser armado con dos cañones Oerlikon de 20 mm, montados bajo el ala de forma innovadora, ocultos bajo el carenado que cubre el cañón y la conexión de los puntales del ala.

El exitoso avión de combate se convirtió rápidamente en un éxito de exportación y en la construcción más reconocible de PZL en el mundo. Fue comprado, ya sea como máquinas terminadas o como licencia de construcción, por Bulgaria, Rumanía, Turquía y Grecia. Muchas fuerzas aéreas internacionales declararon su deseo de comprar el caza, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hizo imposible su producción.

El PZL P.24 G, armado con 4 ametralladoras, fue el núcleo de la flota de cazas de la Fuerza Aérea griega durante la invasión italiana en octubre de 1940 y seis meses después, cuando los alemanes se unieron a la lucha. La construcción del PZL demostró su eficacia mientras defendía el cielo griego de los invasores, los pilotos griegos de los P.24 derribaron 37 aviones italianos y 3 alemanes.

Sólo un PZL P.24 ha sobrevivido hasta hoy, está expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Turca en Estambul.

El avión de combate P.24, al igual que el P.11, fue desarrollado a partir de la construcción del P.6 construido por inż. Z. Puławski. Este avión fue construido para la exportación, equipado con un potente motor y mostrando un buen rendimiento. Debido al contrato de licencia, que prohíbe la reexportación de motores producidos en Polonia, la versión de exportación del avión tuvo que ser propulsada por motores fabricados por la famosa empresa Gnome- Rhône. Los trabajos de diseño de los aviones de combate para la Fuerza Aérea Polaca y para la exportación se llevaron a cabo al mismo tiempo, por lo que se pudieron aplicar las mejores soluciones posibles a ambos. Gracias a esta producción en serie, el P.11a recibió el estabilizador vertical diseñado para el P.24.

Después de la construcción de dos prototipos del P.24 basados en el caza P.7, la fábrica PZL decidió que el tercer prototipo se construyera utilizando la mayor cantidad de piezas de la versión más reciente del caza: el P.11c. El tercer prototipo se convirtió en el estándar de producción para las máquinas de serie, debido a que el P.24 recibió las partes de la cola y el ala del P.11c. El nuevo motor en configuración de doble estrella hizo imposible armar el avión con ametralladoras montadas en el fuselaje, que disparan a través del espacio entre los cilindros. Por ello, el P.24 recibió armamento montado sólo en las alas, lo que se hizo añadiendo la segunda bancada de armas y todas las instalaciones necesarias para ello. Alternativamente, en lugar de dos ametralladoras internas en las alas, el avión podía ser armado con dos cañones Oerlikon de 20 mm, montados bajo el ala de forma innovadora, ocultos bajo el carenado que cubre el cañón y la conexión de los puntales del ala.

El exitoso avión de combate se convirtió rápidamente en un éxito de exportación y en la construcción más reconocible de PZL en el mundo. Fue comprado, ya sea como máquinas terminadas o como licencia de construcción, por Bulgaria, Rumanía, Turquía y Grecia. Muchas fuerzas aéreas internacionales declararon su deseo de comprar el caza, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hizo imposible su producción.

El PZL P.24 G, armado con 4 ametralladoras, fue el núcleo de la flota de cazas de la Fuerza Aérea griega durante la invasión italiana en octubre de 1940 y seis meses después, cuando los alemanes se unieron a la lucha. La construcción del PZL demostró su eficacia mientras defendía el cielo griego de los invasores, los pilotos griegos de los P.24 derribaron 37 aviones italianos y 3 alemanes.

Sólo un PZL P.24 ha sobrevivido hasta hoy, está expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Turca en Estambul.

El avión P.11g era una versión del P.11c – un desarrollo del inż. La construcción del P.6 de Puławski bajo la supervisión de inż. Wsiewołod Jakimiuk.

Ya en 1937 se pensó en una actualización a un motor Mercury VIII de 840 CV más potente para el P.11c. Esta idea fue abandonada porque los cálculos mostraron que el avión no superaría los 400km/h incluso con el motor más potente. Cuando en abril de 1939 se detuvo la producción del caza Jastrząb (Falcon) equipado con este motor, el mando de la Fuerza Aérea decidió encargar una nueva variante del ya anticuado caza. Se decidió utilizar el suministro de 150 motores ya producidos en aviones de combate P.24 y P.11c de nueva construcción. Se hizo un pedido de 90 máquinas para la nueva versión – P.11g, llamada “Kobuz”. La carcasa del motor fue diseñada con bastante rapidez por el fabricante y a mediados de agosto de 1939 voló el primer prototipo, construido con un P.11c de producción en serie, que pasó las pruebas militares y fue aceptado para su producción. Desgraciadamente, el estallido de la guerra en septiembre hizo imposible la producción en serie y el único prototipo fue evacuado por aire a Lwów y de allí a Wielicko, cerca de Kowel. Allí fue armado y reclutado por el ejército. Participó en los combates: el 14 y el 15 de septiembre el teniente H. Szczęsny obtuvo dos victorias en combates aéreos con él. Después, el avión fue evacuado a Rumanía y puesto en servicio allí.

PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

El P.11F fue la tercera versión (después del P.11c y el P.7a) más numerosa de la larga línea de cazas PZL basados en el concepto de ala de gaviota del ing. Zygmunt Puławski.
Su historia comienza en el otoño de 1934, cuando tras el desarrollo de una nueva versión, significativamente modificada, del caza P.11 (P.11c – véase el juego IBG nº 72519), la fábrica PZL comenzó los esfuerzos para atraer clientes extranjeros para el avión. El primer paso fue la presentación del quinto prototipo del P.11 (P.11/V) en el Salón Aeronáutico de París en noviembre y diciembre de 1934. Rumanía, que ya había comprado 50 aviones de la versión P.11B a PZL (véase el juego IBG nº 72518), decidió adquirir la licencia para la producción de la última variante, que se construiría en Industria Aeronautică Română (IAR) en Brașov. El pedido se realizó a principios de 1935 – la fábrica PZL debía proporcionar la documentación, un prototipo completo y conjuntos de materiales prefabricados y piezas de repuesto que constituían el equivalente a 10 fuselajes. Sin embargo, la transacción se prolongó debido a numerosos obstáculos políticos y financieros. Finalmente, el mencionado prototipo (P.11/V con un motor cambiado a IAR 9K) no fue entregado a la parte rumana hasta principios de 1936.
La producción, lanzada con el apoyo de ingenieros polacos, comenzó a finales de 1936 y se basó en parte en productos fabricados en Polonia -los más característicos son las hélices Szomański y los neumáticos Stomil.
En comparación con el P.11c, la versión rumana se diferenciaba en el motor y sus cubiertas (IAR 9K de 600 CV), la hélice, el armamento (4x 7,92 mm FN Browning Modèle 1932, que, debido a su cadencia de fuego, hacían con el P.11F la versión mejor armada del P.11), las miras, los instrumentos de vuelo rumanos y otros detalles de equipamiento menores.
El inicio de la producción del P.11F totalmente metálico con un fuselaje parcialmente semimonocasco representó un cambio tecnológico importante para la fábrica IAR, que hasta entonces sólo producía fuselajes de construcción mixta con cascos de cerchas. La experiencia recién adquirida con las construcciones totalmente metálicas resultó ser inestimable para la industria aeronáutica rumana y finalmente dio sus frutos unos años más tarde durante la construcción del avión rumano más famoso: el IAR 80.
Como resultado de los retrasos mencionados, los primeros cazas P.11F no se introdujeron en las unidades de primera línea de la aviación rumana hasta julio de 1937. El último avión producido, el noventa y cinco, fue entregado en noviembre de 1938. Debido al rápido desarrollo de la tecnología aeronáutica, ya no era la construcción más joven, pero en comparación con la aviación de otros países balcánicos, los 95 P.11F rumanos eran una fuerza importante. En 1939, sin embargo, aparecieron en el horizonte adversarios mucho más poderosos.
Los P.11F estaban preparados para defender el cielo rumano durante las crisis de 1940 (cuando la Unión Soviética ocupó Besarabia en junio y entre julio y septiembre durante la disputa con Hungría por Transilvania), la invasión de Yugoslavia en abril de 1941 y, finalmente, tomaron parte activa en la Operación Barbarroja, realizando principalmente misiones de ataque a tierra. A finales de ese año, fueron retirados del Frente Oriental y transferidos a unidades de defensa aérea y de entrenamiento rumanas. Finalmente, las últimas unidades en las escuelas terminaron su servicio en 1948.
Además de un prototipo construido en la fábrica PZL, se produjeron 95 aparatos en la planta IAR de Brașov (números 51-145) entre 1936 y 1938. Lamentablemente, hoy en día no sobrevive ningún caza P.11F.

El PZL P.11c es el caza polaco más famoso, numéricamente la versión más significativa de la larga línea de aviones de Zygmunt Puławski, desarrollada después de su muerte bajo la supervisión de Wsiewołod Jakimiuk.
Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, la empresa PZL desarrolló entre 1933 y 1934 una versión mejorada del caza con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva y potente del motor Bristol Mercury y la posibilidad de instalar armamento adicional en las alas. Se tuvieron en cuenta las lecciones aprendidas del servicio de las versiones anteriores, lo que dio lugar a que se bajara el motor para mejorar el campo de visión del piloto. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina, de manera que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 150 de estos aviones y su producción comenzó a finales de 1934. La mayor parte del pedido se entregó el año siguiente, y el último lote se completó en 1936.
Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los vuelos de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 siendo considerados una construcción muy avanzada. El monoplano totalmente metálico con el armamento (opcional) de 4 ametralladoras se distinguía claramente de los biplanos cubiertos de lona y armados con 2 MG, que entonces predominaban en la mayoría de las demás fuerzas aéreas. Un rasgo característico del P.11c era también el hecho de que se basaba casi por completo en materias primas y componentes de producción nacional, lo que reflejaba la fortaleza de la industria aeronáutica polaca.
La introducción de modernos aviones de ala baja en las unidades de combate de la Luftwaffe y otras grandes potencias de la aviación en 1937-39 convirtió al P.11c en un diseño obsoleto. Desgraciadamente, su sucesor no se construyó a tiempo y durante la Campaña de Polonia de 1939, doce vuelos armados con P.11a y P.11c seguían constituyendo la columna vertebral de la aviación de caza polaca. Participaron en las hostilidades desde el primer día de la guerra, enfrentándose heroicamente al poderío abrumador de la Luftwaffe. Como resultado del ataque soviético del 17 de septiembre de 1939, los cazas supervivientes fueron evacuados a Rumanía, donde fueron internados y luego operados por la aviación rumana en paralelo con la versión construida localmente – P.11f.
En la actualidad, sólo sobrevive un ejemplar del P.11c, que puede verse en la colección del Museo de la Aviación Polaca de Cracovia.

El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.