Mig-29UB Ukrainian Air Force 1/72

This model kit contains Trumpeter plastic parts and brand new decals!

Mig-29UB Ukrainian Air Force 1/72

Este kit contiene piezas de plástico Trumpeter y calcas nuevas.

Diamond T972 Dumptruck Softcab 1/72

Camión volquete Diamond T972 Dumptruck Softcab 1/72

Pz.Kpfw. 7TP 731(p) – 7TP Tank in German Service

Pz.Kpfw. 7TP 731(p) – Tanque 7TP en servicio en Alemania

Fw 190D was the final mass-produced version of the ‘golden child’ of Focke-Wulf company, that lived to see many variants differing in armament and engines used.
Although the version of Fw 190 equipped with an inline engine is often considered to be a late-war design, its history in fact dates back to earlier years and follows a natural direction of the machine’s development. As early as 1941 it was obvious that German fighters would have to contend with Allied bombers equipped with turbocharged engines capable of sustaining high power at altitudes exceeding 6000m. Focke-Wulf realized that the Allies were rapidly gaining the technical advantage and began courting the Air Ministry for a contract to develop versions that would sustain their combat characteristics at higher altitudes. Work soon began on developing fighters equipped with turbocharger. Initial trials with a radial engine (Fw 190B) were not promising and the attention of designers focused on inline engines (Fw 190C with DB603 engine). Despite extensive development programs, both versions were plagued by technical problems resulting from severely underdeveloped systems. Eventually they did not meet with the RLM enthusiasm, remaining only in prototype stages. In the end, advances in the development of the Junkers Jumo 213 engine gave hopes for a fighter that could at last match the more advanced designs of the enemy.
First prototype with the new engine was built in September 1942. It was a simple adaptation of the radial-engined machine – a complete inverted-V inline powerplant was fitted to the existing airframe. Flight tests showed that the new engine shifted the center of gravity too much forward, causing the aircraft to be unstable in flight. Focke-Wulf design team solved the problem paying attention to minimizing the changes required to the airframe. To compensate for the shifted center of gravity, the tail was lengthened by inserting a new section in the fuselage just in front of the tailplane. Increased engine power also required corrections to the longitudinal stability of the machine. It was achieved by inserting simple elements increasing area of the vertical stabilizer. Further tests of prototypes in the new configuration took two more years, and after dealing with teething problems and rejecting the unsatisfactory D-0, D-1 and D-2 configurations, the fighter equipped with the series-produced Jumo 213A engine with a single-stage, two-speed mechanical supercharger was put into series production in August 1944 as the D-9 version. Thus the legend was born.
Near the end of war, the evolution of inline engines powering the Fw 190D accelerated and their intensive development resulted in successive subtypes of the aircraft. Variants D-10, D-12 and D-14 remained prototypes, but for D-11 and D-13 series production was started. They were equipped with a more powerful version of the Jumo 213F engine with a two-stage three-speed mechanical supercharger. The last variant to be developed was D-15, powered by the finally refined DB603 engine. A prototype version of the D-15 was built and flown just before the end of war, using a standard, series machine as a basis for conversion. The end of war ended the preparation of the new variant still at the stage of development, and the production was not started.
It is estimated that 1500 to 1700 machines of the D version were produced in all factories and production branches. Out of that about 900 were taken over by the Luftwaffe, but because of the chaotic situation in the last months of war still fewer of them were actually delivered to the combat units.

For more information on the differences between variants of the aircraft go to:
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “hijo dorado” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que diferían en armamento y motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta de hecho a años anteriores y sigue una dirección natural del desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era obvio que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los Aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para obtener un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Las pruebas iniciales con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedoras y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente no despertaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló un propulsor completo en V invertida en línea en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, provocando la inestabilidad del avión en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más, y tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su desarrollo intensivo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para las series D-11 y D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipados con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, propulsada por el motor DB603 finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y no se inició la producción.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, aún fueron menos los que se entregaron realmente a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las distintas variantes del avión, visite:
www.ibgmodels.com/resources-2

MIG-29 in Polish Air Force Early 1/72

MIG-29 en la Fuerza Aérea Polaca a principios de 1/72

Fw 190D-9 Prototype 1/72

Fw 190D-9 Prototipo 1/72

PZL/IAR P.11F Romanian Fighter on skis 1/72

Caza rumano PZL/IAR P.11F sobre esquís 1/72

Centaur Bulldozer 1/72

Bulldozer Centauro 1/72

72540 – 1/72 – Fw 190D-15 Bombardero Torpedo

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.

El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.

Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipados con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

3Ro Italian Truck – 90/53 Ammunition Carrier 1/72

3Ro Camión italiano – 90/53 Porta municiones 1/72

Bedford QL Tanker 1/72

Cisterna Bedford QL 1/72

The Einheitsdiesel (Uniform Diesel), as the vehicle was generally called, was build from 1937 to 1940 by MAN (ca.1800), Henschel (ca.1500), Magirus (ca.2500), Bussing-NAG (ca.3200), Faun (ca.700), Daimler-Benz (ca.550) and probably Vomag. The vehicle was technically advanced, robust and reliable. Because of its complex running-gear design (six-wheel drive and individual suspension of all wheels), the Uniform Diesel had remarkable off-road capability, and was thus very popular among the troops. One disadvantage was the low load limit of 2375 kg, compared to a net weight of 4925 kg. Production was halted in 1940, as less expensive two-axle trucks with comparable performance figures existed by then. Einheitsdiesel was widely used by Wehrmacht and Luftwaffe on almost all theatres of war as standart truck, radio van, telephone exchange van, field kitchen, service van and lot of other versions.

El Einheitsdiesel (Diésel Uniforme), como se denominaba generalmente a este vehículo, fue fabricado entre 1937 y 1940 por MAN (alrededor de 1800), Henschel (alrededor de 1500), Magirus (alrededor de 2500), Bussing-NAG (alrededor de 3200), Faun (alrededor de 700), Daimler-Benz (alrededor de 550) y probablemente Vomag. El vehículo era técnicamente avanzado, robusto y fiable. Debido a su complejo diseño del tren de rodaje (seis ruedas motrices y suspensión individual de todas las ruedas), el Uniform Diesel tenía una notable capacidad todoterreno, por lo que era muy popular entre las tropas. Una de sus desventajas era el bajo límite de carga, de 2.375 kg, frente a un peso neto de 4.925 kg. La producción se interrumpió en 1940, ya que para entonces existían camiones de dos ejes menos costosos y con prestaciones comparables. El Einheitsdiesel fue ampliamente utilizado por la Wehrmacht y la Luftwaffe en casi todos los teatros de la guerra como camión estándar, furgoneta de radio, furgoneta de central telefónica, cocina de campaña, furgoneta de servicio y muchas otras versiones.

BMW R12 was the most popular german motorcycle in II World War. In period 1936-42 36000 of this motorcycles was produced. However he starts his career before war as civilian motorcycle, later modified for service in Wehrmacht and other german army formations.

Version armed with MG-34 machinegun was served as support unit. BMW R12 participated in fights on almost all theatres of war except Pacific.

Lot of BMW’s today are in collectors hands and still driving.

La BMW R12 fue la motocicleta alemana más popular en la Segunda Guerra Mundial. En el periodo 1936-42 se produjeron 36000 de estas motocicletas. Sin embargo comienza su carrera antes de la guerra como motocicleta civil, más tarde modificada para el servicio en la Wehrmacht y otras formaciones del ejército alemán.

La versión armada con la ametralladora MG-34 fue servida como unidad de apoyo. La BMW R12 participó en combates en casi todos los teatros de la guerra excepto en el Pacífico.

Muchas BMW están hoy en día en manos de coleccionistas y siguen conduciendo.

PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.