PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
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El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

PZL 37 B II Łoś – Bombardero medio polaco

El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

PZL 37 B II Łoś – Bombardero medio polaco

El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.