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  • 1/72 Lockheed Martin F-35B Lightning II

    TAM60791

    45,95
    ENGLISH

    This model kit faithfully recreates the bleeding edge airframe of the F-35B Lightning II. The F-35 Lightning II is a state-of-the-art multirole stealth fighter developed by Lockheed Martin for the U.S. military and selected allies. The fighter has three variants: the multi-role fighter F-35A, the short take-off and vertical landing (STOVL) F-35B, and the carrier-capable F-35C. This 1/72 scale model was manufactured by Italeri in 2019 and now joins the Tamiya 1/72 scale War Bird Series with the addition of Tamiya materials and parts.

    • 1/72 scale plastic model assembly kit.
    • New packaging and instruction manual designed by Tamiya, plus a brand-new Tamiya figure
    and decals for markings and panel lines.
    • Markings are included to depict a choice of two F-35Bs at the U.S. base in Iwakuni, Japan.
    • Parts are included to recreate ordnance such as AIM-120 air-to-air missiles, plus a missile troley.
    • Choose between open and closed canopy parts.
    • Aircraft and ordnance parts are a product of Italeri.

     

    ESPAÑOL

    Este kit de modelo recrea fielmente el fuselaje de vanguardia del F-35B Lightning II. El F-35 Lightning II es un caza furtivo polivalente de última generación desarrollado por Lockheed Martin para el ejército estadounidense y determinados aliados. El caza tiene tres variantes: el caza polivalente F-35A, el F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), y el F-35C con capacidad de transporte. Este modelo a escala 1/72 fue fabricado por Italeri en 2019 y ahora se une a la serie War Bird de Tamiya a escala 1/72 con la adición de materiales y piezas de Tamiya.

    • Kit de montaje de modelos de plástico a escala 1/72.
    • Nuevo embalaje y manual de instrucciones diseñado por Tamiya, además de una nueva figura de Tamiya
    y calcomanías para marcas y líneas de panel.
    • Se incluyen marcas para representar una selección de dos F-35B en la base estadounidense de Iwakuni, Japón.
    • Se incluyen piezas para recrear la artillería, como los misiles aire-aire AIM-120, además de un carro de misiles.
    • Elija entre las piezas de la cabina abierta o cerrada.
    • Los aviones y las piezas de artillería son un producto de Italeri.

     

  • A6M2 Zero Model 21 ESSENTIAL 1/48

    EDSIN64883

    36,95
    ENGLISH

    Collection of 4 sets for A6M2 Model 21 in 1/48 scale.

    Recommended kit: Eduard

    • cockpit
    • undecarriage wheels
    • undercarriage leg BRONZE
    • exhausts

    All sets included in this BIG SIN are available separately but with every BIG SIN set you save up to 30%.

     

    Contains:

    • 648693 A6M2 wheels 1/48
    • 648695 A6M undercarriage legs BRONZE 1/48
    • 648722A6M2 exhausts PRINT 1/48
    • 648692A6M2 Zero Type 21 cockpit PRINT 1/48

     

    ESPAÑOL

    Colección de 4 sets para el A6M2 Modelo 21 en escala 1/48.

    Kit recomendado: Eduard

    • cabina de mando
    • ruedas del tren de aterrizaje
    • pata del tren de aterrizaje BRONCE
    • escapes

    Todos los sets incluidos en este BIG SIN están disponibles por separado pero con cada set BIG SIN te ahorras hasta un 30%.

     

    Contiene:

    • 648693 A6M2 wheels 1/48
    • 648695 A6M undercarriage legs BRONZE 1/48
    • 648722A6M2 exhausts PRINT 1/48
    • 648692A6M2 Zero Type 21 cockpit PRINT 1/48

     

  • F/A-18F 1/48

    EDBIG49324

    28,50
    ENGLISH

    Collection of 4 individual sets for F/A-18F in 1/48 scale.

    Recommended kit: Meng

    • general set
    • seatbelts STEEL
    • painting mask
    • Remve Before Flight tags STEEL

    All sets included in this BIG ED are available separately but with every BIG ED set you save up to 30%.

    Product Contains:

    • 49103 Remove Before Flight STEEL 1/48
    • EX840F/ A-18F 1/48
    • 491253 F/ A-18F 1/48
    • FE1254F/ A-18F seatbelts STEEL 1/48

     

    ESPAÑOL

    Colección de 4 sets individuales para F/A-18F en escala 1/48.

    Kit recomendado: Meng

    • set general
    • cinturones de seguridad STEEL
    • máscara de pintura
    • Etiquetas Remve Before Flight STEEL

    Todos los sets incluidos en este BIG ED están disponibles por separado, pero con cada set BIG ED te ahorras hasta un 30%.

     

    El producto contiene:

    • 49103 Retirar antes del vuelo ACERO 1/48
    • EX840F/ A-18F 1/48
    • 491253 F/ A-18F 1/48
    • FE1254F/ A-18F cinturones de seguridad STEEL 1/48

     

  • Bf 109G-10 WNF/Diana 1/48

    ED84182

    18,95
    ENGLISH

    Weekend edition kit of German WWII fighter aircraft Bf 109G-10 in 1/48 scale.
    The kit is focused on 109s produced by Wiener Neustädter Flugzeugwerke / Diana.

    One aircraft is from the post-war service in Czechoslovak Police Air Force.

    • plastic parts: Eduard
    • No.of decal options: 4
    • decals: Eduard
    • PE parts: no
    • painting mask: no
    • resin parts: no

     

    ESPAÑOL

    Kit de edición de fin de semana del avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial Bf 109G-10 en escala 1/48.
    El kit se centra en los 109 producidos por Wiener Neustädter Flugzeugwerke / Diana.

    Uno de los aviones es del servicio de posguerra en la Fuerza Aérea de la Policía Checoslovaca.

    • piezas de plástico: Eduard
    • Número de calcas: 4
    • calcas: Eduard
    • Piezas de PE: no
    • máscara de pintura: no
    • piezas de resina: no

     

  • Spitfire HF Mk.VIII 1/48

    ED8287

    27,95
    ENGLISH

    Profipack edition kit of British WWII high-altitute fighter aircraft Spitfire HF Mk.VIII in 1/48 scale.

    • plastic parts: Eduard
    • No.of decal options: 5
    • decals: Eduard
    • PE parts: color
    • painting mask: yes
    • resin parts: no

     

    ESPAÑOL

    Kit de edición de Profipack del avión de combate británico de la Segunda Guerra Mundial Spitfire HF Mk.VIII en escala 1/48.

    • piezas de plástico: Eduard
    • Nº de opciones de calcas: 5
    • calcas: Eduard
    • Piezas de PE: color
    • máscara de pintura: sí
    • piezas de resina: no

  • F6F-3 1/48

    ED8227

    27,95
    ENGLISH

    ProfiPACK edition kit of US WWII fighter aircraft F6F-3 in 1/48 scale.

    plastic parts: Eduard
    No. of decal options: 5
    decals: Eduard
    PE parts: yes, pre-painted
    painting mask: yes
    resin parts: yes

    ESPAÑOL

    Kit de edición ProfiPACK del avión de combate estadounidense F6F-3 de la Segunda Guerra Mundial en escala 1/48.

    piezas de plástico: Eduard
    No de opciones de calcas: 5
    calcas: Eduard
    Piezas de PE: sí, prepintadas
    máscara de pintura: sí
    piezas de resina: sí

  • Z-126 Trenér 1/48

    ED82181

    24,60
    ENGLISH

    Profipack edition kit of Czechoslovak single engine two-seat trainer aircraft Zlin Z-126 in 1/48 scale.

    • plastic parts: Eduard
    • marking options: 6
    • decals: Eduard
    • PE parts: pre-painted
    • painting mask: yes
    • resin parts: no

     

    ESPAÑOL

    Kit de edición Profipack del avión monomotor de entrenamiento biplaza checoslovaco Zlin Z-126 en escala 1/48.

    • piezas de plástico: Eduard
    • opciones de marcado: 6
    • calcas: Eduard
    • piezas de PE: prepintadas
    • máscara de pintura: sí
    • piezas de resina: no

     

  • Spitfire F Mk.IX 1/72

    ED7460

    11,95
    ENGLISH

    Weekend edition kit of British WWII fighter aircraft Spitfre F Mk.IX in 1/72 scale.

    • plastic parts: Eduard
    • No.of decal options: 4
    • decals: Eduard
    • PE parts: no
    • painting mask: no
    • resin parts: no

     

    ESPAÑOL

    Kit de edición de fin de semana del avión de combate británico de la Segunda Guerra Mundial Spitfre F Mk.IX en escala 1/72.

    • piezas de plástico: Eduard
    • Número de calcas: 4
    • calcas: Eduard
    • Piezas de PE: no
    • máscara de pintura: no
    • piezas de resina: no

     

  • Fw 190D wheels 1/72

    ED672287

    5,50
    ENGLISH

    Brassin set the undercarriage wheels for Fw 190D in 1/72 scale.
    The set consists of the main wheels.
    Easy to assemble replaces plastic parts.

    Recommended kit: IBG

    Set contains:

    • resin: 2 parts
    • decals: no
    • photo-etched details: no
    • painting mask: yes

     

    ESPAÑOL

    Brassin ha puesto las ruedas del tren de aterrizaje para el Fw 190D en escala 1/72.
    El set consta de las ruedas principales.
    Fácil de montar reemplaza las piezas de plástico.

    Kit recomendado: IBG

    El set contiene:

    • resina: 2 piezas
    • calcas: no
    • detalles fotograbados: no
    • máscara de pintura: sí

     

     

     

  • Fw 190D exhaust stacks PRINT 1/72

    ED672286

    5,50
    ENGLISH

    Brassin set exhaust stacks for Fw 190D in 1/72 scale.
    Made by direct 3D printing.
    Easy to assemble replaces plastic parts.

    Recommended kit: IBG

    Set contains:

    • 3D print: 2 parts
    • decals: no
    • photo-etched details: no
    • painting mask: no

     

    ESPAÑOL

    Juego de chimeneas de escape Brassin para Fw 190D en escala 1/72.
    Fabricadas por impresión directa en 3D.
    Fácil de montar sustituye a las piezas de plástico.

    Kit recomendado: IBG

    El set contiene:

    • Impresión 3D: 2 piezas
    • calcomanías: no
    • detalles fotograbados: no
    • máscara de pintura: no

     

     

  • F6F undercarriage legs BRONZE 1/48

    ED648747

    16,50
    ENGLISH

    Brassin set the undercarriage legs for F6F in 1/48 scale.
    The legs are made of bronze.

    Recommended kit: Eduard

    Set contains:

    • 3D print: 6 parts
    • decals: no
    • photo-etched details: no
    • painting mask: no
    • bronze: 2 parts

     

    ESPAÑOL

    Brassin ha puesto las patas del tren de aterrizaje para el F6F en escala 1/48.
    Las patas son de bronce.

    Kit recomendado: Eduard

    El set contiene:

    • Impresión 3D: 6 piezas
    • calcas: no
    • detalles fotograbados: no
    • máscara de pintura: no
    • bronce: 2 partes

     

  • MEZEK DUAL COMBO 1/72

    ED2141

    30,95
    ENGLISH

    Limited edition kit of Czechoslovak fighter plane Avia S-199 in 1/72 scale.
    The kit presents aircraft with both types of the canopy during their service in Czechoslovak Air Force and in Israeli Air Force.

     

    • plastic parts: Eduard
    • marking options: 12
    • decals: Eduard
    • PE parts: pre-painted
    • painting mask: yes
    • resin parts: no

     

     

    ESPAÑOL

    Kit de edición limitada del avión de combate checoslovaco Avia S-199 en escala 1/72.
    El kit presenta aviones con ambos tipos de la cubierta durante su servicio en la Fuerza Aérea Checoslovaca y en la Fuerza Aérea Israelí.

     

    • piezas de plástico: Eduard
    • opciones de marcado: 12
    • calcas: Eduard
    • piezas de PE: prepintadas
    • máscara de pintura: sí
    • piezas de resina: no

     

  • PZL P.11c “Rare Birds” 1/32

    IBG32004

    55,50
    ENGLISH

    PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
    After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
    PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
    Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

     

     

    ESPAÑOL

    El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
    Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
    Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
    Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

     

  • PZL P.11c in Romanian Service 1/32

    IBG32002

    55,50
    ENGLISH

    PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
    After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
    PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
    Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

     

     

    ESPAÑOL

    El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
    Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
    Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
    Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

     

  • FOCKE-WULF FW 190D-9 Over Czech Lands 1/72

    IBG72545

    22,95
    ENGLISH

    Fw 190D was the final mass-produced version of the ‘golden child’ of Focke-Wulf company, that lived to see many variants differing in armament and engines used.
    Although the version of Fw 190 equipped with an inline engine is often considered to be a late-war design, its history in fact dates back to earlier years and follows a natural direction of the machine’s development. As early as 1941 it was obvious that German fighters would have to contend with Allied bombers equipped with turbocharged engines capable of sustaining high power at altitudes exceeding 6000m. Focke-Wulf realized that the Allies were rapidly gaining the technical advantage and began courting the Air Ministry for a contract to develop versions that would sustain their combat characteristics at higher altitudes. Work soon began on developing fighters equipped with turbocharger. Initial trials with a radial engine (Fw 190B) were not promising and the attention of designers focused on inline engines (Fw 190C with DB603 engine). Despite extensive development programs, both versions were plagued by technical problems resulting from severely underdeveloped systems. Eventually they did not meet with the RLM enthusiasm, remaining only in prototype stages. In the end, advances in the development of the Junkers Jumo 213 engine gave hopes for a fighter that could at last match the more advanced designs of the enemy.
    First prototype with the new engine was built in September 1942. It was a simple adaptation of the radial-engined machine – a complete inverted-V inline powerplant was fitted to the existing airframe. Flight tests showed that the new engine shifted the center of gravity too much forward, causing the aircraft to be unstable in flight. Focke-Wulf design team solved the problem paying attention to minimizing the changes required to the airframe. To compensate for the shifted center of gravity, the tail was lengthened by inserting a new section in the fuselage just in front of the tailplane. Increased engine power also required corrections to the longitudinal stability of the machine. It was achieved by inserting simple elements increasing area of the vertical stabilizer. Further tests of prototypes in the new configuration took two more years, and after dealing with teething problems and rejecting the unsatisfactory D-0, D-1 and D-2 configurations, the fighter equipped with the series-produced Jumo 213A engine with a single-stage, two-speed mechanical supercharger was put into series production in August 1944 as the D-9 version. Thus the legend was born.
    Near the end of war, the evolution of inline engines powering the Fw 190D accelerated and their intensive development resulted in successive subtypes of the aircraft. Variants D-10, D-12 and D-14 remained prototypes, but for D-11 and D-13 series production was started. They were equipped with a more powerful version of the Jumo 213F engine with a two-stage three-speed mechanical supercharger. The last variant to be developed was D-15, powered by the finally refined DB603 engine. A prototype version of the D-15 was built and flown just before the end of war, using a standard, series machine as a basis for conversion. The end of war ended the preparation of the new variant still at the stage of development, and the production was not started.
    It is estimated that 1500 to 1700 machines of the D version were produced in all factories and production branches. Out of that about 900 were taken over by the Luftwaffe, but because of the chaotic situation in the last months of war still fewer of them were actually delivered to the combat units.

    For more information on the differences between variants of the aircraft go to:
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

    ESPAÑOL

    El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
    Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
    El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
    Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
    Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

    Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

  • FOCKE-WULF FW 190D-15 TORP 1/72

    IBG72540

    21,95
    ENGLISH

    Fw 190D was the final mass-produced version of the ‘golden child’ of Focke-Wulf company, that lived to see many variants differing in armament and engines used.
    Although the version of Fw 190 equipped with an inline engine is often considered to be a late-war design, its history in fact dates back to earlier years and follows a natural direction of the machine’s development. As early as 1941 it was obvious that German fighters would have to contend with Allied bombers equipped with turbocharged engines capable of sustaining high power at altitudes exceeding 6000m. Focke-Wulf realized that the Allies were rapidly gaining the technical advantage and began courting the Air Ministry for a contract to develop versions that would sustain their combat characteristics at higher altitudes. Work soon began on developing fighters equipped with turbocharger. Initial trials with a radial engine (Fw 190B) were not promising and the attention of designers focused on inline engines (Fw 190C with DB603 engine). Despite extensive development programs, both versions were plagued by technical problems resulting from severely underdeveloped systems. Eventually they did not meet with the RLM enthusiasm, remaining only in prototype stages. In the end, advances in the development of the Junkers Jumo 213 engine gave hopes for a fighter that could at last match the more advanced designs of the enemy.
    First prototype with the new engine was built in September 1942. It was a simple adaptation of the radial-engined machine – a complete inverted-V inline powerplant was fitted to the existing airframe. Flight tests showed that the new engine shifted the center of gravity too much forward, causing the aircraft to be unstable in flight. Focke-Wulf design team solved the problem paying attention to minimizing the changes required to the airframe. To compensate for the shifted center of gravity, the tail was lengthened by inserting a new section in the fuselage just in front of the tailplane. Increased engine power also required corrections to the longitudinal stability of the machine. It was achieved by inserting simple elements increasing area of the vertical stabilizer. Further tests of prototypes in the new configuration took two more years, and after dealing with teething problems and rejecting the unsatisfactory D-0, D-1 and D-2 configurations, the fighter equipped with the series-produced Jumo 213A engine with a single-stage, two-speed mechanical supercharger was put into series production in August 1944 as the D-9 version. Thus the legend was born.
    Near the end of war, the evolution of inline engines powering the Fw 190D accelerated and their intensive development resulted in successive subtypes of the aircraft. Variants D-10, D-12 and D-14 remained prototypes, but for D-11 and D-13 series production was started. They were equipped with a more powerful version of the Jumo 213F engine with a two-stage three-speed mechanical supercharger. The last variant to be developed was D-15, powered by the finally refined DB603 engine. A prototype version of the D-15 was built and flown just before the end of war, using a standard, series machine as a basis for conversion. The end of war ended the preparation of the new variant still at the stage of development, and the production was not started.
    It is estimated that 1500 to 1700 machines of the D version were produced in all factories and production branches. Out of that about 900 were taken over by the Luftwaffe, but because of the chaotic situation in the last months of war still fewer of them were actually delivered to the combat units.

    For more information on the differences between variants of the aircraft go to:
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

    ESPAÑOL

    El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
    Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
    El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
    Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
    Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

    Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

  • FOCKE-WULF FW 190D-9 Mimetall 1/72

    IBG72536

    22,95
    ENGLISH

    Fw 190D was the final mass-produced version of the ‘golden child’ of Focke-Wulf company, that lived to see many variants differing in armament and engines used.
    Although the version of Fw 190 equipped with an inline engine is often considered to be a late-war design, its history in fact dates back to earlier years and follows a natural direction of the machine’s development. As early as 1941 it was obvious that German fighters would have to contend with Allied bombers equipped with turbocharged engines capable of sustaining high power at altitudes exceeding 6000m. Focke-Wulf realized that the Allies were rapidly gaining the technical advantage and began courting the Air Ministry for a contract to develop versions that would sustain their combat characteristics at higher altitudes. Work soon began on developing fighters equipped with turbocharger. Initial trials with a radial engine (Fw 190B) were not promising and the attention of designers focused on inline engines (Fw 190C with DB603 engine). Despite extensive development programs, both versions were plagued by technical problems resulting from severely underdeveloped systems. Eventually they did not meet with the RLM enthusiasm, remaining only in prototype stages. In the end, advances in the development of the Junkers Jumo 213 engine gave hopes for a fighter that could at last match the more advanced designs of the enemy.
    First prototype with the new engine was built in September 1942. It was a simple adaptation of the radial-engined machine – a complete inverted-V inline powerplant was fitted to the existing airframe. Flight tests showed that the new engine shifted the center of gravity too much forward, causing the aircraft to be unstable in flight. Focke-Wulf design team solved the problem paying attention to minimizing the changes required to the airframe. To compensate for the shifted center of gravity, the tail was lengthened by inserting a new section in the fuselage just in front of the tailplane. Increased engine power also required corrections to the longitudinal stability of the machine. It was achieved by inserting simple elements increasing area of the vertical stabilizer. Further tests of prototypes in the new configuration took two more years, and after dealing with teething problems and rejecting the unsatisfactory D-0, D-1 and D-2 configurations, the fighter equipped with the series-produced Jumo 213A engine with a single-stage, two-speed mechanical supercharger was put into series production in August 1944 as the D-9 version. Thus the legend was born.
    Near the end of war, the evolution of inline engines powering the Fw 190D accelerated and their intensive development resulted in successive subtypes of the aircraft. Variants D-10, D-12 and D-14 remained prototypes, but for D-11 and D-13 series production was started. They were equipped with a more powerful version of the Jumo 213F engine with a two-stage three-speed mechanical supercharger. The last variant to be developed was D-15, powered by the finally refined DB603 engine. A prototype version of the D-15 was built and flown just before the end of war, using a standard, series machine as a basis for conversion. The end of war ended the preparation of the new variant still at the stage of development, and the production was not started.
    It is estimated that 1500 to 1700 machines of the D version were produced in all factories and production branches. Out of that about 900 were taken over by the Luftwaffe, but because of the chaotic situation in the last months of war still fewer of them were actually delivered to the combat units.

    For more information on the differences between variants of the aircraft go to:
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

    ESPAÑOL

    El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
    Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
    El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
    Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
    Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

    Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

  • FOCKE-WULF FW 190D-9 COTTBUS (EARLY PRODUCTION) 1/72

    IBG72531

    21,95
    ENGLISH

    Fw 190D was the final mass-produced version of the ‘golden child’ of Focke-Wulf company, that lived to see many variants differing in armament and engines used.
    Although the version of Fw 190 equipped with an inline engine is often considered to be a late-war design, its history in fact dates back to earlier years and follows a natural direction of the machine’s development. As early as 1941 it was obvious that German fighters would have to contend with Allied bombers equipped with turbocharged engines capable of sustaining high power at altitudes exceeding 6000m. Focke-Wulf realized that the Allies were rapidly gaining the technical advantage and began courting the Air Ministry for a contract to develop versions that would sustain their combat characteristics at higher altitudes. Work soon began on developing fighters equipped with turbocharger. Initial trials with a radial engine (Fw 190B) were not promising and the attention of designers focused on inline engines (Fw 190C with DB603 engine). Despite extensive development programs, both versions were plagued by technical problems resulting from severely underdeveloped systems. Eventually they did not meet with the RLM enthusiasm, remaining only in prototype stages. In the end, advances in the development of the Junkers Jumo 213 engine gave hopes for a fighter that could at last match the more advanced designs of the enemy.
    First prototype with the new engine was built in September 1942. It was a simple adaptation of the radial-engined machine – a complete inverted-V inline powerplant was fitted to the existing airframe. Flight tests showed that the new engine shifted the center of gravity too much forward, causing the aircraft to be unstable in flight. Focke-Wulf design team solved the problem paying attention to minimizing the changes required to the airframe. To compensate for the shifted center of gravity, the tail was lengthened by inserting a new section in the fuselage just in front of the tailplane. Increased engine power also required corrections to the longitudinal stability of the machine. It was achieved by inserting simple elements increasing area of the vertical stabilizer. Further tests of prototypes in the new configuration took two more years, and after dealing with teething problems and rejecting the unsatisfactory D-0, D-1 and D-2 configurations, the fighter equipped with the series-produced Jumo 213A engine with a single-stage, two-speed mechanical supercharger was put into series production in August 1944 as the D-9 version. Thus the legend was born.
    Near the end of war, the evolution of inline engines powering the Fw 190D accelerated and their intensive development resulted in successive subtypes of the aircraft. Variants D-10, D-12 and D-14 remained prototypes, but for D-11 and D-13 series production was started. They were equipped with a more powerful version of the Jumo 213F engine with a two-stage three-speed mechanical supercharger. The last variant to be developed was D-15, powered by the finally refined DB603 engine. A prototype version of the D-15 was built and flown just before the end of war, using a standard, series machine as a basis for conversion. The end of war ended the preparation of the new variant still at the stage of development, and the production was not started.
    It is estimated that 1500 to 1700 machines of the D version were produced in all factories and production branches. Out of that about 900 were taken over by the Luftwaffe, but because of the chaotic situation in the last months of war still fewer of them were actually delivered to the combat units.

    For more information on the differences between variants of the aircraft go to:
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

    ESPAÑOL

    El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
    Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
    El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.
    Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipadas con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
    Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, todavía fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

    Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
    www.ibgmodels.com/resources-2

     

  • COMBAT TRAINERS 2 in 1: PZL 23A and PZL P.11a 1/72

    IBG72529

    21,95
    ENGLISH

    P.11 fighter plane was designed as a development of the inż. Z. Puławski’s P.6 construction. After Puławski’s death in March 1931 his main cooperator, inż Wsiewołod Jakimiuk, took charge of the development of the fighter plane. P.6 construction was changed so the 700hp engine could be used. Despite the fact that consecutive prototypes were constantly modified, the producer was able to send them to international air contests and achieve successes: second place in International Air Meeting in Zurich in 1932 and the highest speed in National Air Race contest in Cleveland in USA (plane was disqualified due to a misunderstanding). PZL construction was notices by the whole world, which resulted in the orders of the future versions of the plane from Poland and from abroad.

    In 1933 a P.11a version with the Bristol Mercury IV engine was developed for Polish Airforce. This machine passed the tests in spring the same year, which resulted in the order of 30 planes, later increased to 50. The production was delayed because of the order of P.11b for Romanian Airforce, PZL was able to start P.11a variant in spring 1934. Producing the whole order took several months and ended in summer of the same year.

    Polish Airforce Fighter Squadrons were still employing P.11a planes in 1939. They took part in the Defence War since its start to the very last days and the evacuation forced by the Soviet attack on 17th September. After the evacuation several surviving machines joined the ranks of Romanian Airforce, used as school planes. One plane ended up in Hungarian Airforce, where after the military trials it was employed to pull the gliders in aeroclub.

    None of the P.11a planes have survived until today.

    PZL 37 B II Łoś – Polish Medium Bomber

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

    En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

    Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

    Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

    PZL 37 B II Łoś – Bombardero medio polaco

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • SEPTEMBER SKY 2 in 1: PZL 37B and PZL P.11a 1/72

    IBG72528

    32,95
    ENGLISH

    P.11 fighter plane was designed as a development of the inż. Z. Puławski’s P.6 construction. After Puławski’s death in March 1931 his main cooperator, inż Wsiewołod Jakimiuk, took charge of the development of the fighter plane. P.6 construction was changed so the 700hp engine could be used. Despite the fact that consecutive prototypes were constantly modified, the producer was able to send them to international air contests and achieve successes: second place in International Air Meeting in Zurich in 1932 and the highest speed in National Air Race contest in Cleveland in USA (plane was disqualified due to a misunderstanding). PZL construction was notices by the whole world, which resulted in the orders of the future versions of the plane from Poland and from abroad.

    In 1933 a P.11a version with the Bristol Mercury IV engine was developed for Polish Airforce. This machine passed the tests in spring the same year, which resulted in the order of 30 planes, later increased to 50. The production was delayed because of the order of P.11b for Romanian Airforce, PZL was able to start P.11a variant in spring 1934. Producing the whole order took several months and ended in summer of the same year.

    Polish Airforce Fighter Squadrons were still employing P.11a planes in 1939. They took part in the Defence War since its start to the very last days and the evacuation forced by the Soviet attack on 17th September. After the evacuation several surviving machines joined the ranks of Romanian Airforce, used as school planes. One plane ended up in Hungarian Airforce, where after the military trials it was employed to pull the gliders in aeroclub.

    None of the P.11a planes have survived until today.

    PZL 37 B II Łoś – Polish Medium Bomber

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

    En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

    Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

    Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

    PZL 37 B II Łoś – Bombardero medio polaco

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • PZL P.24g Fighter in Turkish Service 1/72

    IBG72525

    11,95
    ENGLISH

    P.24 fighter plane, just like the P.11, was developed from the P.6 construction built by inż. Z. Puławski. This aircraft was built for export, equipped with a powerful engine and showing good performance. Because of the licence contract, forbidding re-exporting engines produced in Poland, the export version of the plane had to be powered by engined made by famous Gnome- Rhône company. Design work for the fighter planes for Polish Airforce and for export went on in the same time, so the best possible solutions could be applied to both. Thanks to that serial production P.11a received the vertical stabilizer designed for P.24.

    After building two P.24 prototypes based on P.7 fighter, PZL factory decided that the third prototype will be constructed using as many parts from the newest fighter version – the P.11c. Third prototype became the production standard for serial machines, because of that P.24 received the tail parts and wing from P.11c. New engine in double star configuration made it impossible to arm the plane with fuselage mounted machine guns, which shoot through the space between the cylinders. Because of that P.24 received armament mounted only on the wings, which was done by adding the second gun bed and all the necessary instalations for it. Alternatively, instead of two internal wing machine guns the aircraft could be armed with two 20mm Oerlikon guns, mounted under the wing in an innovative way, hidden under fairing which cover the gun and the wing struts connection.

    Succesful fighter plane quickly became an export hit and the most recognizable PZL construction in the world. It was bought, as either finished machines or building licence, by Bulgaria, Romania, Turkey and Greece. Many international airforces declared a desire to buy the fighter, but the start of World War II made the further production impossibe.

    PZL P.24 G, armed with 4 machine guns, was the core of the Greek Airforce fighter fleet during the Italian invasion in October 1940 and six months later, when Germans joined in the fighting. The PZL construction has proven itself while defending the Greek sky from the invaders, Greek pilots on P.24s shot down 37 Italian and 3 German planes.

    Only one PZL P.24 has survided until today, it is on display in the Turkish Airforce Museum in Istambul.

     

    ESPAÑOL

    El avión de combate P.24, al igual que el P.11, fue desarrollado a partir de la construcción del P.6 construido por inż. Z. Puławski. Este avión fue construido para la exportación, equipado con un potente motor y mostrando un buen rendimiento. Debido al contrato de licencia, que prohíbe la reexportación de motores producidos en Polonia, la versión de exportación del avión tuvo que ser propulsada por motores fabricados por la famosa empresa Gnome- Rhône. Los trabajos de diseño de los aviones de combate para la Fuerza Aérea Polaca y para la exportación se llevaron a cabo al mismo tiempo, por lo que se pudieron aplicar las mejores soluciones posibles a ambos. Gracias a esta producción en serie, el P.11a recibió el estabilizador vertical diseñado para el P.24.

    Después de la construcción de dos prototipos del P.24 basados en el caza P.7, la fábrica PZL decidió que el tercer prototipo se construyera utilizando la mayor cantidad de piezas de la versión más reciente del caza: el P.11c. El tercer prototipo se convirtió en el estándar de producción para las máquinas de serie, debido a que el P.24 recibió las partes de la cola y el ala del P.11c. El nuevo motor en configuración de doble estrella hizo imposible armar el avión con ametralladoras montadas en el fuselaje, que disparan a través del espacio entre los cilindros. Por ello, el P.24 recibió armamento montado sólo en las alas, lo que se hizo añadiendo la segunda bancada de armas y todas las instalaciones necesarias para ello. Alternativamente, en lugar de dos ametralladoras internas en las alas, el avión podía ser armado con dos cañones Oerlikon de 20 mm, montados bajo el ala de forma innovadora, ocultos bajo el carenado que cubre el cañón y la conexión de los puntales del ala.

    El exitoso avión de combate se convirtió rápidamente en un éxito de exportación y en la construcción más reconocible de PZL en el mundo. Fue comprado, ya sea como máquinas terminadas o como licencia de construcción, por Bulgaria, Rumanía, Turquía y Grecia. Muchas fuerzas aéreas internacionales declararon su deseo de comprar el caza, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hizo imposible su producción.

    El PZL P.24 G, armado con 4 ametralladoras, fue el núcleo de la flota de cazas de la Fuerza Aérea griega durante la invasión italiana en octubre de 1940 y seis meses después, cuando los alemanes se unieron a la lucha. La construcción del PZL demostró su eficacia mientras defendía el cielo griego de los invasores, los pilotos griegos de los P.24 derribaron 37 aviones italianos y 3 alemanes.

    Sólo un PZL P.24 ha sobrevivido hasta hoy, está expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Turca en Estambul.

     

  • PZL P.24g Fighter in Greek Service 1/72

    IBG72524

    11,95
    ENGLISH

    P.24 fighter plane, just like the P.11, was developed from the P.6 construction built by inż. Z. Puławski. This aircraft was built for export, equipped with a powerful engine and showing good performance. Because of the licence contract, forbidding re-exporting engines produced in Poland, the export version of the plane had to be powered by engined made by famous Gnome- Rhône company. Design work for the fighter planes for Polish Airforce and for export went on in the same time, so the best possible solutions could be applied to both. Thanks to that serial production P.11a received the vertical stabilizer designed for P.24.

    After building two P.24 prototypes based on P.7 fighter, PZL factory decided that the third prototype will be constructed using as many parts from the newest fighter version – the P.11c. Third prototype became the production standard for serial machines, because of that P.24 received the tail parts and wing from P.11c. New engine in double star configuration made it impossible to arm the plane with fuselage mounted machine guns, which shoot through the space between the cylinders. Because of that P.24 received armament mounted only on the wings, which was done by adding the second gun bed and all the necessary instalations for it. Alternatively, instead of two internal wing machine guns the aircraft could be armed with two 20mm Oerlikon guns, mounted under the wing in an innovative way, hidden under fairing which cover the gun and the wing struts connection.

    Succesful fighter plane quickly became an export hit and the most recognizable PZL construction in the world. It was bought, as either finished machines or building licence, by Bulgaria, Romania, Turkey and Greece. Many international airforces declared a desire to buy the fighter, but the start of World War II made the further production impossibe.

    PZL P.24 G, armed with 4 machine guns, was the core of the Greek Airforce fighter fleet during the Italian invasion in October 1940 and six months later, when Germans joined in the fighting. The PZL construction has proven itself while defending the Greek sky from the invaders, Greek pilots on P.24s shot down 37 Italian and 3 German planes.

    Only one PZL P.24 has survided until today, it is on display in the Turkish Airforce Museum in Istambul.

     

    ESPAÑOL

    El avión de combate P.24, al igual que el P.11, fue desarrollado a partir de la construcción del P.6 construido por inż. Z. Puławski. Este avión fue construido para la exportación, equipado con un potente motor y mostrando un buen rendimiento. Debido al contrato de licencia, que prohíbe la reexportación de motores producidos en Polonia, la versión de exportación del avión tuvo que ser propulsada por motores fabricados por la famosa empresa Gnome- Rhône. Los trabajos de diseño de los aviones de combate para la Fuerza Aérea Polaca y para la exportación se llevaron a cabo al mismo tiempo, por lo que se pudieron aplicar las mejores soluciones posibles a ambos. Gracias a esta producción en serie, el P.11a recibió el estabilizador vertical diseñado para el P.24.

    Después de la construcción de dos prototipos del P.24 basados en el caza P.7, la fábrica PZL decidió que el tercer prototipo se construyera utilizando la mayor cantidad de piezas de la versión más reciente del caza: el P.11c. El tercer prototipo se convirtió en el estándar de producción para las máquinas de serie, debido a que el P.24 recibió las partes de la cola y el ala del P.11c. El nuevo motor en configuración de doble estrella hizo imposible armar el avión con ametralladoras montadas en el fuselaje, que disparan a través del espacio entre los cilindros. Por ello, el P.24 recibió armamento montado sólo en las alas, lo que se hizo añadiendo la segunda bancada de armas y todas las instalaciones necesarias para ello. Alternativamente, en lugar de dos ametralladoras internas en las alas, el avión podía ser armado con dos cañones Oerlikon de 20 mm, montados bajo el ala de forma innovadora, ocultos bajo el carenado que cubre el cañón y la conexión de los puntales del ala.

    El exitoso avión de combate se convirtió rápidamente en un éxito de exportación y en la construcción más reconocible de PZL en el mundo. Fue comprado, ya sea como máquinas terminadas o como licencia de construcción, por Bulgaria, Rumanía, Turquía y Grecia. Muchas fuerzas aéreas internacionales declararon su deseo de comprar el caza, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hizo imposible su producción.

    El PZL P.24 G, armado con 4 ametralladoras, fue el núcleo de la flota de cazas de la Fuerza Aérea griega durante la invasión italiana en octubre de 1940 y seis meses después, cuando los alemanes se unieron a la lucha. La construcción del PZL demostró su eficacia mientras defendía el cielo griego de los invasores, los pilotos griegos de los P.24 derribaron 37 aviones italianos y 3 alemanes.

    Sólo un PZL P.24 ha sobrevivido hasta hoy, está expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Turca en Estambul.

     

  • PZL P.11g „Kobuz” Polish Fighter 1/72

    IBG72523

    11,95
    ENGLISH

    P.11g plane was version of P.11c – a development of the inż. Puławski’s P.6 construction under the supervision of inż. Wsiewołod Jakimiuk.

    Already in 1937 an upgrade to a more powerful Mercury VIII 840hp engine was considered for the P.11c. This idea was abandoned because calculations shown that the plane will not exceed 400km/h even with the more powerful engine. When the production of Jastrząb (Falcon) fighter equipped with this engine was stopped in April 1939, Airforce command decided to order a new variant of the already outdated fighter. The decision was made to use the supply of 150 already produced engines in newly built P.24 and P.11c figher planes. An order of 90 machines was made for the new version – P.11g, named „Kobuz”. Engine housing was designed fairly quickly by the manufacturer and in mid August 1939 first prototype, built using a serial production P.11c, was flown, then passed the military tests and was accepted for production. Unfortunately the outbreak of war in September made the serial production impossible and the only prototype was evacuated by air to Lwów and from there to Wielicko, near Kowel. There it was armed and drafted into army. It took part in the fighting – on 14th and 15th September Lt. H. Szczęsny won two air fight victories in it. After that the plane was evacuated to Romania and taken into service there.

     

    ESPAÑOL

    El avión P.11g era una versión del P.11c – un desarrollo del inż. La construcción del P.6 de Puławski bajo la supervisión de inż. Wsiewołod Jakimiuk.

    Ya en 1937 se pensó en una actualización a un motor Mercury VIII de 840 CV más potente para el P.11c. Esta idea fue abandonada porque los cálculos mostraron que el avión no superaría los 400km/h incluso con el motor más potente. Cuando en abril de 1939 se detuvo la producción del caza Jastrząb (Falcon) equipado con este motor, el mando de la Fuerza Aérea decidió encargar una nueva variante del ya anticuado caza. Se decidió utilizar el suministro de 150 motores ya producidos en aviones de combate P.24 y P.11c de nueva construcción. Se hizo un pedido de 90 máquinas para la nueva versión – P.11g, llamada “Kobuz”. La carcasa del motor fue diseñada con bastante rapidez por el fabricante y a mediados de agosto de 1939 voló el primer prototipo, construido con un P.11c de producción en serie, que pasó las pruebas militares y fue aceptado para su producción. Desgraciadamente, el estallido de la guerra en septiembre hizo imposible la producción en serie y el único prototipo fue evacuado por aire a Lwów y de allí a Wielicko, cerca de Kowel. Allí fue armado y reclutado por el ejército. Participó en los combates: el 14 y el 15 de septiembre el teniente H. Szczęsny obtuvo dos victorias en combates aéreos con él. Después, el avión fue evacuado a Rumanía y puesto en servicio allí.

     

  • PZL P.11c Polish Fighter 1/32

    IBG32001

    55,50
    ENGLISH

    PZL P.11c was a fighter plane, an improved variant of P.11a version, which was a development of P.6 construction of inż Z. Puławski under inż. Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
    After succesful P.11a and P.11b versions, in 1933 and 1934 PZL manufacturer has developed an improved version of the fighter, with a redesigned hull and tail, newer Bristol Mercury V engine version, and a possibility of placing the armament inside a wing. Engine cowling was lowered to improve pilots field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semimonocoque construction started behind the pilot’s seat. 175 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and the construction started in 1934. Most of the order was delivered in 1935, last planes finished in 1936.
    PZL P.11c airplanes entered service in fighter squadrons of Polish Air Force in 1935 and were their most valuable equipment during the Polish Campaign of 1939. These aircraft served in 1st Air Regiment(AR) in Warsaw, 2nd AR in Cracow, 3rd AR in Poznan, 4th AR in Torun, 5th AR in Lida and 6th AR in Lwów and took part in the Polish Campaign from its outbreak on 1st September 1939 until evacuation forced by the Soviet attack of 17th September. Evacuated airplanes were incorporated into Romanian Air Force, where they served along the locally constructed P.11f version.
    Only one PZL P.11c survives today. It can be found on exhibition of Polish Aviation Museum in Cracow.

     

     

    ESPAÑOL

    El PZL P.11c era un avión de combate, una variante mejorada de la versión P.11a, que era un desarrollo de la construcción del P.6 de inż Z. Puławski bajo inż. Wsiewołod Jakimiuk.
    Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, en 1933 y 1934 el fabricante PZL ha desarrollado una versión mejorada del caza, con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva del motor Bristol Mercury V y la posibilidad de colocar el armamento dentro de un ala. El capó del motor se bajó para mejorar el campo de visión de los pilotos. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina de mando de forma que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 175 de estos aviones y la construcción comenzó en 1934. La mayor parte del pedido se entregó en 1935, los últimos aviones se terminaron en 1936.
    Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 y fueron su equipo más valioso durante la Campaña Polaca de 1939. Estos aviones sirvieron en el 1er Regimiento Aéreo (AR) en Varsovia, el 2do AR en Cracovia, el 3er AR en Poznan, el 4to AR en Torun, el 5to AR en Lida y el 6to AR en Lwów y participaron en la Campaña Polaca desde su inicio el 1 de septiembre de 1939 hasta la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Los aviones evacuados fueron incorporados a la Fuerza Aérea Rumana, donde sirvieron junto con la versión P.11f construida localmente.
    Hoy en día sólo sobrevive un PZL P.11c. Se puede encontrar en la exposición del Museo de la Aviación Polaca en Cracovia.

     

  • PZL P.11f 1/72

    IBG72521

    11,95
    ENGLISH

    The P.11F was the third (after P.11c and P.7a) most numerous version in the long line of PZL fighters based on the seagull-wing concept of Eng. Zygmunt Puławski.
    Its history starts in the fall of 1934, when after the development of a new, significantly modified version of the P.11 fighter (P.11c – see IBG set No. 72519), PZL factory began efforts to attract foreign customers for the airplane. The first step was the presentation of the fifth P.11 (P.11/V) prototype at the Paris Air Show in November and December of 1934. Romania, which had previously purchased 50 aircraft of the P.11B version from PZL (see IBG set No. 72518), decided to purchase the license for production of the latest variant, which was to be built at Industria Aeronautică Română (IAR) in Brașov. The order was placed at the beginning of 1935 – PZL factory was to provide documentation, a complete prototype and sets of prefabricated materials and spare parts constituting the equivalent of 10 airframes. However, the transaction dragged on due to numerous political and financial obstacles. Ultimately, the aforementioned prototype (P.11/V with an engine changed to IAR 9K) was handed over to the Romanian side only at the beginning of 1936.
    Production, launched with the support of Polish engineers, began at the end of 1936 and was based partly on products manufactured in Poland – the most characteristic ones are the Szomański propellers and Stomil tires.
    In comparison to the P.11c, the Romanian version differed in the engine and its covers (IAR 9K rated at 600 HP), propeller, armament (4x 7.92 mm FN Browning Modèle 1932, which, owing to their rate of fire, made with the P.11F the best-armed version of the P.11), gunsights, Romanian flight instruments and other smaller equipment details.
    The commencement of production of the all-metal P.11F with a partly semi-monocoque fuselage represented a significant technological change for the IAR factory, which until then produced only airframes of mixed construction with truss hulls. The newly acquired experience with all-metal constructions turned out to be invaluable for the Romanian aviation industry and finally paid off a few years later during the construction of the most famous Romanian aircraft – the IAR 80.
    As a result of the aforementioned delays, the first P.11F fighters were introduced into first-line units of romanian aviation only in July 1937. The last, ninety-fifth, airplane produced was handed over in November 1938. Due to the rapid development of aviation technology, it was no longer the youngest construction, but compared to the aviation of other Balkan countries, the 95 Romanian P.11F was a significant force. In 1939, however, much more powerful opponents appeared on the horizon.
    P.11F were ready to defend the Romanian sky during the crises of 1940 (when the Soviet Union occupied Bessarabia in June and between July and September during the dispute with Hungary over Transylvania), invasion of Yugoslavia in April 1941 and finally took active part in Operation Barbarossa – performing mainly ground-attack missions. At the end of that year, they were withdrawn from the Eastern Front and transferred to Romanian air defense and training units. Eventually the last units in schools ended their service in 1948.
    In addition to one prototype built at the PZL factory, 95 machines were produced in the IAR plant in Brașov (numbers 51-145) between 1936 and 1938. Unfortunately no P.11F fighter survives today.

     

    ESPAÑOL

    El P.11F fue la tercera versión (después del P.11c y el P.7a) más numerosa de la larga línea de cazas PZL basados en el concepto de ala de gaviota del ing. Zygmunt Puławski.
    Su historia comienza en el otoño de 1934, cuando tras el desarrollo de una nueva versión, significativamente modificada, del caza P.11 (P.11c – véase el juego IBG nº 72519), la fábrica PZL comenzó los esfuerzos para atraer clientes extranjeros para el avión. El primer paso fue la presentación del quinto prototipo del P.11 (P.11/V) en el Salón Aeronáutico de París en noviembre y diciembre de 1934. Rumanía, que ya había comprado 50 aviones de la versión P.11B a PZL (véase el juego IBG nº 72518), decidió adquirir la licencia para la producción de la última variante, que se construiría en Industria Aeronautică Română (IAR) en Brașov. El pedido se realizó a principios de 1935 – la fábrica PZL debía proporcionar la documentación, un prototipo completo y conjuntos de materiales prefabricados y piezas de repuesto que constituían el equivalente a 10 fuselajes. Sin embargo, la transacción se prolongó debido a numerosos obstáculos políticos y financieros. Finalmente, el mencionado prototipo (P.11/V con un motor cambiado a IAR 9K) no fue entregado a la parte rumana hasta principios de 1936.
    La producción, lanzada con el apoyo de ingenieros polacos, comenzó a finales de 1936 y se basó en parte en productos fabricados en Polonia -los más característicos son las hélices Szomański y los neumáticos Stomil.
    En comparación con el P.11c, la versión rumana se diferenciaba en el motor y sus cubiertas (IAR 9K de 600 CV), la hélice, el armamento (4x 7,92 mm FN Browning Modèle 1932, que, debido a su cadencia de fuego, hacían con el P.11F la versión mejor armada del P.11), las miras, los instrumentos de vuelo rumanos y otros detalles de equipamiento menores.
    El inicio de la producción del P.11F totalmente metálico con un fuselaje parcialmente semimonocasco representó un cambio tecnológico importante para la fábrica IAR, que hasta entonces sólo producía fuselajes de construcción mixta con cascos de cerchas. La experiencia recién adquirida con las construcciones totalmente metálicas resultó ser inestimable para la industria aeronáutica rumana y finalmente dio sus frutos unos años más tarde durante la construcción del avión rumano más famoso: el IAR 80.
    Como resultado de los retrasos mencionados, los primeros cazas P.11F no se introdujeron en las unidades de primera línea de la aviación rumana hasta julio de 1937. El último avión producido, el noventa y cinco, fue entregado en noviembre de 1938. Debido al rápido desarrollo de la tecnología aeronáutica, ya no era la construcción más joven, pero en comparación con la aviación de otros países balcánicos, los 95 P.11F rumanos eran una fuerza importante. En 1939, sin embargo, aparecieron en el horizonte adversarios mucho más poderosos.
    Los P.11F estaban preparados para defender el cielo rumano durante las crisis de 1940 (cuando la Unión Soviética ocupó Besarabia en junio y entre julio y septiembre durante la disputa con Hungría por Transilvania), la invasión de Yugoslavia en abril de 1941 y, finalmente, tomaron parte activa en la Operación Barbarroja, realizando principalmente misiones de ataque a tierra. A finales de ese año, fueron retirados del Frente Oriental y transferidos a unidades de defensa aérea y de entrenamiento rumanas. Finalmente, las últimas unidades en las escuelas terminaron su servicio en 1948.
    Además de un prototipo construido en la fábrica PZL, se produjeron 95 aparatos en la planta IAR de Brașov (números 51-145) entre 1936 y 1938. Lamentablemente, hoy en día no sobrevive ningún caza P.11F.

     

  • PZL P.11c 1/72

    IBG72519

    11,95
    ENGLISH

    PZL P.11c is the most famous Polish fighter, numerically the most significant version in the long line of Zygmunt Puławski airplanes, further developed after his death under Wsiewołod Jakimiuk’s supervision.
    After successful P.11a and P.11b versions, PZL company developed between 1933 and 1934 an improved version of the fighter with a redesigned hull and tail, newer and stronger version of Bristol Mercury engine and a possibility of installing additional wing armament. Lessons learnt from the service of previous versions were taken into account, which resulted in the engine being lowered to improve pilot’s field of view. Changes in fuselage construction included extension of truss to the end of the cockpit in the way that the semi-monocoque construction started behind the pilot’s seat. 150 of these aircraft were ordered by Polish Air Force and their production started in late 1934. Most of the order was delivered next year, with the final batch completed in 1936.
    PZL P.11c airplanes entered service in fighter flights of the Polish Air Force in 1935 being considered a very advanced construction. The all-metal monoplane with the (optional) armament of 4 machine guns stood out clearly from the canvas-covered biplanes armed with 2 MGs, which were then predominant in most other air forces. A characteristic feature of the P.11c was also the fact that it was almost entirely based on raw materials and components of domestic production, which reflected the strength of the Polish aviation industry.
    The introduction of modern low-wing aircraft into fighter units of Luftwaffe and other major aviation powers in 1937-39 made the P.11c an obsolete design. Unfortunately, its successor has not been built in time and during the Polish Campaign of 1939, twelve flights armed with P.11a and P.11c still constituted the backbone of Polish fighter aviation. They took part in hostilities from the very first day of the war, heroically facing the overwhelming might of the Luftwaffe. As a result of the Soviet attack on 17th September 1939, the surviving fighters evacuated to Romania, where they were interned and then operated by Romanian aviation in parallel with the locally built version – P.11f.
    Only one copy of P.11c survives today and is can be seen in the collection of the Polish Aviation Museum in Krakow.

     

    ESPAÑOL

    El PZL P.11c es el caza polaco más famoso, numéricamente la versión más significativa de la larga línea de aviones de Zygmunt Puławski, desarrollada después de su muerte bajo la supervisión de Wsiewołod Jakimiuk.
    Después de las exitosas versiones P.11a y P.11b, la empresa PZL desarrolló entre 1933 y 1934 una versión mejorada del caza con un casco y una cola rediseñados, una versión más nueva y potente del motor Bristol Mercury y la posibilidad de instalar armamento adicional en las alas. Se tuvieron en cuenta las lecciones aprendidas del servicio de las versiones anteriores, lo que dio lugar a que se bajara el motor para mejorar el campo de visión del piloto. Los cambios en la construcción del fuselaje incluían la extensión del armazón hasta el final de la cabina, de manera que la construcción semimonocasco comenzaba detrás del asiento del piloto. La Fuerza Aérea Polaca encargó 150 de estos aviones y su producción comenzó a finales de 1934. La mayor parte del pedido se entregó el año siguiente, y el último lote se completó en 1936.
    Los aviones PZL P.11c entraron en servicio en los vuelos de caza de la Fuerza Aérea Polaca en 1935 siendo considerados una construcción muy avanzada. El monoplano totalmente metálico con el armamento (opcional) de 4 ametralladoras se distinguía claramente de los biplanos cubiertos de lona y armados con 2 MG, que entonces predominaban en la mayoría de las demás fuerzas aéreas. Un rasgo característico del P.11c era también el hecho de que se basaba casi por completo en materias primas y componentes de producción nacional, lo que reflejaba la fortaleza de la industria aeronáutica polaca.
    La introducción de modernos aviones de ala baja en las unidades de combate de la Luftwaffe y otras grandes potencias de la aviación en 1937-39 convirtió al P.11c en un diseño obsoleto. Desgraciadamente, su sucesor no se construyó a tiempo y durante la Campaña de Polonia de 1939, doce vuelos armados con P.11a y P.11c seguían constituyendo la columna vertebral de la aviación de caza polaca. Participaron en las hostilidades desde el primer día de la guerra, enfrentándose heroicamente al poderío abrumador de la Luftwaffe. Como resultado del ataque soviético del 17 de septiembre de 1939, los cazas supervivientes fueron evacuados a Rumanía, donde fueron internados y luego operados por la aviación rumana en paralelo con la versión construida localmente – P.11f.
    En la actualidad, sólo sobrevive un ejemplar del P.11c, que puede verse en la colección del Museo de la Aviación Polaca de Cracovia.

     

  • PZL P.11b Fighter in Romanian Service 1/72

    IBG72518

    11,95
    ENGLISH

    P.11 fighter plane was designed as a development of the inż. Z. Puławski’s P.6 construction. After Puławski’s death in March 1931 his main cooperator, inż Wsiewołod Jakimiuk, took charge of the development of the fighter plane. P.6 construction was changed so the 700hp engine could be used. Despite the fact that consecutive prototypes were constantly modified, the producer was able to send them to international air contests and achieve successes: second place in International Air Meeting in Zurich in 1932 and the highest speed in National Air Race contest in Cleveland in USA (plane was disqualified due to a misunderstanding). PZL construction was notices by the whole world, which resulted in the orders of the future versions of the plane from Poland and from abroad.

    In 1933 a P.11a version with the Bristol Mercury IV engine was developed for Polish Airforce. This machine passed the tests in spring the same year, which resulted in the order of 30 planes, later increased to 50. The production was delayed because of the order of P.11b for Romanian Airforce, PZL was able to start P.11a variant in spring 1934. Producing the whole order took several months and ended in summer of the same year.

    Polish Airforce Fighter Squadrons were still employing P.11a planes in 1939. They took part in the Defence War since its start to the very last days and the evacuation forced by the Soviet attack on 17th September. After the evacuation several surviving machines joined the ranks of Romanian Airforce, used as school planes. One plane ended up in Hungarian Airforce, where after the military trials it was employed to pull the gliders in aeroclub.

    None of the P.11a planes have survived until today.

     

    ESPAÑOL

    El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

    En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

    Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

    Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

     

  • PZL P.11a Polish Fighter 1/72

    IBG72517

    11,95
    ENGLISH

    P.11 fighter plane was designed as a development of the inż. Z. Puławski’s P.6 construction. After Puławski’s death in March 1931 his main cooperator, inż Wsiewołod Jakimiuk, took charge of the development of the fighter plane. P.6 construction was changed so the 700hp engine could be used. Despite the fact that consecutive prototypes were constantly modified, the producer was able to send them to international air contests and achieve successes: second place in International Air Meeting in Zurich in 1932 and the highest speed in National Air Race contest in Cleveland in USA (plane was disqualified due to a misunderstanding). PZL construction was notices by the whole world, which resulted in the orders of the future versions of the plane from Poland and from abroad.

    In 1933 a P.11a version with the Bristol Mercury IV engine was developed for Polish Airforce. This machine passed the tests in spring the same year, which resulted in the order of 30 planes, later increased to 50. The production was delayed because of the order of P.11b for Romanian Airforce, PZL was able to start P.11a variant in spring 1934. Producing the whole order took several months and ended in summer of the same year.

    Polish Airforce Fighter Squadrons were still employing P.11a planes in 1939. They took part in the Defence War since its start to the very last days and the evacuation forced by the Soviet attack on 17th September. After the evacuation several surviving machines joined the ranks of Romanian Airforce, used as school planes. One plane ended up in Hungarian Airforce, where after the military trials it was employed to pull the gliders in aeroclub.

    None of the P.11a planes have survived until today.

     

    ESPAÑOL

    El avión de combate P.11 fue diseñado como un desarrollo de la inż. Z. Puławski de la construcción del P.6. Tras la muerte de Puławski en marzo de 1931 su principal cooperador, inż Wsiewołod Jakimiuk, se encargó del desarrollo del avión de combate. Se modificó la construcción del P.6 para poder utilizar el motor de 700 CV. A pesar de que los prototipos consecutivos fueron modificados constantemente, el productor pudo enviarlos a concursos aéreos internacionales y lograr éxitos: segundo lugar en el Encuentro Aéreo Internacional en Zúrich en 1932 y la velocidad más alta en el concurso de la Carrera Aérea Nacional en Cleveland en Estados Unidos (el avión fue descalificado debido a un malentendido). La construcción de PZL fue notada por todo el mundo, lo que resultó en los pedidos de las futuras versiones del avión desde Polonia y desde el extranjero.

    En 1933 se desarrolló una versión P.11a con el motor Bristol Mercury IV para la Fuerza Aérea Polaca. Este aparato superó las pruebas en la primavera del mismo año, lo que dio lugar al pedido de 30 aviones, que posteriormente se incrementó a 50. La producción se retrasó debido al pedido del P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, PZL pudo comenzar la variante P.11a en la primavera de 1934. La producción de todo el pedido duró varios meses y terminó en el verano del mismo año.

    Los escuadrones de caza de las fuerzas aéreas polacas seguían empleando aviones P.11a en 1939. Participaron en la Guerra de Defensa desde su inicio hasta los últimos días y la evacuación forzada por el ataque soviético del 17 de septiembre. Tras la evacuación, varios aparatos supervivientes pasaron a engrosar las filas de la Fuerza Aérea Rumana, utilizándose como aviones escuela. Un avión acabó en la Fuerza Aérea Húngara, donde después de las pruebas militares fue empleado para tirar de los planeadores en el aeroclub.

    Ninguno de los aviones P.11a ha sobrevivido hasta hoy.

     

  • PZL. 37 B Los in Romanian Service 1/72

    IBG72516

    24,95
    ENGLISH

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • PZL. 37 B II Los – Polish Bomber Plane 1/72

    IBG72515

    24,95
    ENGLISH

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • PZL. 37 B I Los – Polish Bomber Plane 1/72

    IBG72514

    24,95
    ENGLISH

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • PZL. 37 A bis 2 Los – Polish Bomber Plane 1/72

    IBG72513

    24,95
    ENGLISH

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • PZL. 37 A bis Los – Polish Bomber Plane 1/72

    IBG72512

    24,95
    ENGLISH

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • PZL. 37 A Los – Polish Bomber Plane 1/72

    IBG72511

    24,95
    ENGLISH

    PZL.37 Łoś was a Polish medium bomber designed in mid thirties in PZL factory in Warsaw by Jerzy Dąbrowski. The early A version was fitted with a single vertical stabilizer, while the later A and B version already had improved twin tail. Only 10 (out of around 100) planes with a single stabilizer were produced. Serial production of the Łoś plane stated in 1938. By the time it was built Łoś was one of the most advanced bomber aircraft in the world. The PZL.37 planes were used by Polish Airforce during the September 1939 War against Germany. 26 of them were later withdrawn to Romania, and after that seized and used in the 4th Group of Romanian Airforce. Captured planes were also tested by Germany and Soviet Union.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.37 Łoś fue un bombardero medio polaco diseñado a mediados de los años treinta en la fábrica PZL de Varsovia por Jerzy Dąbrowski. La primera versión A estaba equipada con un solo estabilizador vertical, mientras que las versiones A y B posteriores ya tenían una cola doble mejorada. Sólo se produjeron 10 (de unos 100) aviones con un solo estabilizador. La producción en serie del avión Łoś comenzó en 1938. En el momento de su construcción, el Łoś era uno de los aviones bombarderos más avanzados del mundo. Los aviones PZL.37 fueron utilizados por las fuerzas aéreas polacas durante la guerra de septiembre de 1939 contra Alemania. Más tarde, 26 de ellos fueron retirados a Rumanía, y después de eso fueron incautados y utilizados en el 4º Grupo de la Fuerza Aérea Rumana. Los aviones capturados también fueron probados por Alemania y la Unión Soviética.

     

  • PZL. 23B Karas Romanian service 1/72

    IBG72510

    11,95
    ENGLISH

    PZL.23 Karaś was a Polish light bomber and a reconnaissance aircraft. Serial production of the A version started in 1936 with a total of 40 planes constructed. B variant, with a different engine, was being produced between 1936 and 1938, with 240 machines finished. Polish Aircraft bomber and reconaissance squadrons received the PZL.23B planes, while the A variant machines were moved to aviation schools. Karaś was the main Polish bomber plane used during the September 1939 German invasion of Poland. PZL.42 was an attempt on creating a modernized replacement for the PZL.23 aircraft. Only one prototype was built in 1936.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero polaco y un avión de reconocimiento. La producción en serie de la versión A comenzó en 1936 con un total de 40 aviones construidos. La variante B, con un motor diferente, se produjo entre 1936 y 1938, con 240 máquinas terminadas. Los escuadrones de bombarderos y de reconocimiento de la aviación polaca recibieron los aviones PZL.23B, mientras que las máquinas de la variante A se destinaron a las escuelas de aviación. El Karaś fue el principal avión bombardero polaco utilizado durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939. El PZL.42 fue un intento de crear un sustituto modernizado del avión PZL.23. Sólo se construyó un prototipo en 1936.

     

  • PZL. 42 1/72

    IBG72509

    11,95
    ENGLISH

    PZL.23 Karaś was a Polish light bomber and a reconnaissance aircraft. Serial production of the A version started in 1936 with a total of 40 planes constructed. B variant, with a different engine, was being produced between 1936 and 1938, with 240 machines finished. Polish Aircraft bomber and reconaissance squadrons received the PZL.23B planes, while the A variant machines were moved to aviation schools. Karaś was the main Polish bomber plane used during the September 1939 German invasion of Poland. PZL.42 was an attempt on creating a modernized replacement for the PZL.23 aircraft. Only one prototype was built in 1936.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero polaco y un avión de reconocimiento. La producción en serie de la versión A comenzó en 1936 con un total de 40 aviones construidos. La variante B, con un motor diferente, se produjo entre 1936 y 1938, con 240 máquinas terminadas. Los escuadrones de bombarderos y de reconocimiento de la aviación polaca recibieron los aviones PZL.23B, mientras que las máquinas de la variante A se destinaron a las escuelas de aviación. El Karaś fue el principal avión bombardero polaco utilizado durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939. El PZL.42 fue un intento de crear un sustituto modernizado del avión PZL.23. Sólo se construyó un prototipo en 1936.

     

  • PZL. 23 Karas II 1/72

    IBG72508

    11,95
    ENGLISH

    PZL.23 Karaś was a Polish light bomber and a reconnaissance aircraft. Serial production of the A version started in 1936 with a total of 40 planes constructed. B variant, with a different engine, was being produced between 1936 and 1938, with 240 machines finished. Polish Aircraft bomber and reconaissance squadrons received the PZL.23B planes, while the A variant machines were moved to aviation schools. Karaś was the main Polish bomber plane used during the September 1939 German invasion of Poland. PZL.42 was an attempt on creating a modernized replacement for the PZL.23 aircraft. Only one prototype was built in 1936.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero polaco y un avión de reconocimiento. La producción en serie de la versión A comenzó en 1936 con un total de 40 aviones construidos. La variante B, con un motor diferente, se produjo entre 1936 y 1938, con 240 máquinas terminadas. Los escuadrones de bombarderos y de reconocimiento de la aviación polaca recibieron los aviones PZL.23B, mientras que las máquinas de la variante A se destinaron a las escuelas de aviación. El Karaś fue el principal avión bombardero polaco utilizado durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939. El PZL.42 fue un intento de crear un sustituto modernizado del avión PZL.23. Sólo se construyó un prototipo en 1936.

     

  • PZL. 23B Karas – late production 1/72

    IBG72507

    11,95
    ENGLISH

    PZL.23 Karaś was a Polish light bomber and a reconnaissance aircraft. Serial production of the A version started in 1936 with a total of 40 planes constructed. B variant, with a different engine, was being produced between 1936 and 1938, with 240 machines finished. Polish Aircraft bomber and reconaissance squadrons received the PZL.23B planes, while the A variant machines were moved to aviation schools. Karaś was the main Polish bomber plane used during the September 1939 German invasion of Poland. PZL.42 was an attempt on creating a modernized replacement for the PZL.23 aircraft. Only one prototype was built in 1936.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero polaco y un avión de reconocimiento. La producción en serie de la versión A comenzó en 1936 con un total de 40 aviones construidos. La variante B, con un motor diferente, se produjo entre 1936 y 1938, con 240 máquinas terminadas. Los escuadrones de bombarderos y de reconocimiento de la aviación polaca recibieron los aviones PZL.23B, mientras que las máquinas de la variante A se destinaron a las escuelas de aviación. El Karaś fue el principal avión bombardero polaco utilizado durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939. El PZL.42 fue un intento de crear un sustituto modernizado del avión PZL.23. Sólo se construyó un prototipo en 1936.

     

  • PZL. 23B Karas – early production 1/72

    IBG72506

    11,95
    ENGLISH

    PZL.23 Karaś was a Polish light bomber and a reconnaissance aircraft. Serial production of the A version started in 1936 with a total of 40 planes constructed. B variant, with a different engine, was being produced between 1936 and 1938, with 240 machines finished. Polish Aircraft bomber and reconaissance squadrons received the PZL.23B planes, while the A variant machines were moved to aviation schools. Karaś was the main Polish bomber plane used during the September 1939 German invasion of Poland. PZL.42 was an attempt on creating a modernized replacement for the PZL.23 aircraft. Only one prototype was built in 1936.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero polaco y un avión de reconocimiento. La producción en serie de la versión A comenzó en 1936 con un total de 40 aviones construidos. La variante B, con un motor diferente, se produjo entre 1936 y 1938, con 240 máquinas terminadas. Los escuadrones de bombarderos y de reconocimiento de la aviación polaca recibieron los aviones PZL.23B, mientras que las máquinas de la variante A se destinaron a las escuelas de aviación. El Karaś fue el principal avión bombardero polaco utilizado durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939. El PZL.42 fue un intento de crear un sustituto modernizado del avión PZL.23. Sólo se construyó un prototipo en 1936.

     

  • PZL. 23A Karas 1/72

    IBG72505

    11,95
    ENGLISH

    PZL.23 Karaś was a Polish light bomber and a reconnaissance aircraft. Serial production of the A version started in 1936 with a total of 40 planes constructed. B variant, with a different engine, was being produced between 1936 and 1938, with 240 machines finished. Polish Aircraft bomber and reconaissance squadrons received the PZL.23B planes, while the A variant machines were moved to aviation schools. Karaś was the main Polish bomber plane used during the September 1939 German invasion of Poland. PZL.42 was an attempt on creating a modernized replacement for the PZL.23 aircraft. Only one prototype was built in 1936.

     

    ESPAÑOL

    El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero polaco y un avión de reconocimiento. La producción en serie de la versión A comenzó en 1936 con un total de 40 aviones construidos. La variante B, con un motor diferente, se produjo entre 1936 y 1938, con 240 máquinas terminadas. Los escuadrones de bombarderos y de reconocimiento de la aviación polaca recibieron los aviones PZL.23B, mientras que las máquinas de la variante A se destinaron a las escuelas de aviación. El Karaś fue el principal avión bombardero polaco utilizado durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939. El PZL.42 fue un intento de crear un sustituto modernizado del avión PZL.23. Sólo se construyó un prototipo en 1936.

     

  • 1/48 Raiden (Jack)

    TAM61018

    11,50
    ENGLISH

    The J2M Raiden (Allied reporting name “Jack”) was developed by the Japanese Navy in WWII as a land-based interceptor. It began to reach units from September 1944 and they were used to intercept B-29 bombers which were attacking Japan. This kit accurately depicts the J2M3 variant and allows modellers to assemble either deployed or retracted landing gear. Parts for a drop tank and two pilot figures, as well as three marking options, including a 302nd Kokutai aircraft, are included.

     

     

    ESPAÑOL

    El J2M Raiden (nombre de informe aliado “Jack”) fue desarrollado por la Armada japonesa en la Segunda Guerra Mundial como interceptor terrestre. Comenzó a llegar a las unidades a partir de septiembre de 1944 y se utilizaron para interceptar los bombarderos B-29 que atacaban Japón. Este kit representa con precisión la variante J2M3 y permite a los modelistas montar el tren de aterrizaje desplegado o retraído. Se incluyen piezas para un tanque de caída y dos figuras de pilotos, así como tres opciones de marcado, incluyendo un avión 302 Kokutai.

     

  • 1/72 North American P-51D Mustang

    Sold out

    TAM60749

    12,95
    ENGLISH

    Overall length = 136 mm The photo shows the kit assembled and painted.

    Appeared in the latter half of World War II. It is a plastic model assembly kit of the US Army Air Corps P-51D Mustang that supported the victory of the Allied Forces with well-balanced high performance such as speed, mobility, cruising power and attack power. The aerodynamically sophisticated style such as the radiator housed in the nose and the lower part of the fuselage, and the main wing called laminar flow wing is realistically reproduced. The excellent basic design is also transmitted from the model. 75 gallon additional tank under the main wing 2 Can also be installed. Three types of colorful slide marks such as JC Mayer’s aircraft of the 487th Combat Squadron are set.

     

    ESPAÑOL

    Longitud total = 136 mm La foto muestra el kit montado y pintado.

    Apareció en la última mitad de la Segunda Guerra Mundial. Es un kit de montaje de modelos de plástico del US Army Air Corps P-51D Mustang que apoyó la victoria de las Fuerzas Aliadas con un alto rendimiento bien equilibrado como la velocidad, la movilidad, la potencia de crucero y la potencia de ataque. El estilo aerodinámico sofisticado, como el radiador alojado en el morro y la parte inferior del fuselaje, y el ala principal llamada ala de flujo laminar, se reproduce de forma realista. El excelente diseño básico también se transmite desde el modelo. 75 galones tanque adicional bajo el ala principal 2 También se puede instalar. Tres tipos de marcas de diapositivas de colores como el avión de JC Mayer del Escuadrón de Combate 487 se establecen.

     

  • 1/72 F-16 Fighting Falcon

    TAM60701

    14,95
    ENGLISH

    [Dog Fighter representing the present age]

    The US Air Force F-16 Fighting was developed as a fighting fighter with high air combat performance by adopting an advanced aircraft control system that applies a powerful engine and a computer to a light and small aircraft as much as possible. Falcon plastic model assembly kit. Faithfully reproduce the compact and fearless appearance. It can be assembled by choosing a single-seat type or a double-seat type. A rich set of weapon parts such as sidewinders and cluster bombs. There are two types of slide marks, one for the US Air Force, one for the Belgian Air Force, and one for the Dutch Air Force.

    [Specifications]
    Overall length 209 mm, overall width 131 mm at the time of completion

     

     

    ESPAÑOL

    [El caza de combate que representa la época actual]

    El F-16 Fighting de la Fuerza Aérea de EE.UU. fue desarrollado como un caza de combate con un alto rendimiento de combate aéreo mediante la adopción de un avanzado sistema de control de la aeronave que aplica un potente motor y un ordenador a una aeronave ligera y pequeña en la medida de lo posible. Kit de montaje del modelo de plástico Falcon. Reproduce fielmente el aspecto compacto e intrépido. Se puede ensamblar eligiendo un tipo de monoplaza o un tipo de biplaza. Un rico conjunto de piezas de armamento como sidewinders y bombas de racimo. Hay dos tipos de marcas de deslizamiento, una para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, otra para la Fuerza Aérea Belga y otra para la Fuerza Aérea Holandesa.

    [Especificaciones]
    Longitud total 209 mm, anchura total 131 mm en el momento de la finalización

     

  • 1/32 F-16CJ Fighting Falcon

    TAM60315

    154,95
    ENGLISH

    The F-16 Fighting Falcon model maintains the ease of assembly featured by all of the models in our 1/32 Scale Aircraft Series, and boasts the high level of detail and accuracy for which Tamiya is known around the world. This model has given our designers the opportunity to incorporate a number of modeling ideas and innovations that would not have been possible on a smaller 1/48 or 1/72 scale.

    This is the first ever 1/32 scale F-16 model to replicate the characteristic large air intake duct, nicknamed “Big Mouth”. The F110-GE-129 jet engine is also replicated in precise detail, and can slide into place on a hook and rail system exactly like the actual aircraft. The entire engine can also be displayed outside the aircraft using the included cart.

    This model achieves a level of accuracy only possible in such a large-scale work. The upper surfaces of the wings are molded to the main body of the plane in one single piece, creating a “Blended Body” which artfully depicts the F-16’s beautiful, streamlined form and proportions. The model features screw-mounted main body and die-cast landing gears with actual rubber tires for extra durability.

    This model makes use of the newly developed mini poly caps to ensure that missiles, ECM pod and external fuel tanks are removable and interchangeable even after assembly. This way, modelers can enjoy depicting different weapon configurations specific to various F-16 missions. Use of poly caps also enables trailing edge flaps, horizontal stabilizer fins and vertical tail fin flaps to move freely after assembly

     

     

    ESPAÑOL

    El modelo F-16 Fighting Falcon mantiene la facilidad de montaje que presentan todos los modelos de nuestra serie de aviones a escala 1/32, y cuenta con el alto nivel de detalle y precisión por el que Tamiya es conocida en todo el mundo. Este modelo ha dado a nuestros diseñadores la oportunidad de incorporar una serie de ideas e innovaciones de modelado que no habrían sido posibles en una escala menor de 1/48 o 1/72.

    Este es el primer modelo de F-16 a escala 1/32 que reproduce el característico conducto de entrada de aire de gran tamaño, apodado “Big Mouth”. El motor a reacción F110-GE-129 también se reproduce con gran detalle, y puede deslizarse en un sistema de gancho y rieles exactamente como el avión real. El motor completo también puede mostrarse fuera del avión utilizando el carro incluido.

    Este modelo alcanza un nivel de precisión que sólo es posible en una obra de esta envergadura. Las superficies superiores de las alas están moldeadas al cuerpo principal del avión en una sola pieza, creando un “Blended Body” que representa artísticamente la hermosa y aerodinámica forma y proporciones del F-16. El modelo cuenta con el cuerpo principal atornillado y los trenes de aterrizaje fundidos a presión con neumáticos de goma reales para una mayor durabilidad.

    Este modelo hace uso de las minicapas de poliéster recientemente desarrolladas para garantizar que los misiles, la cápsula ECM y los depósitos de combustible externos sean extraíbles e intercambiables incluso después del montaje. De esta manera, los modelistas pueden disfrutar de la representación de diferentes configuraciones de armas específicas para diversas misiones del F-16. El uso de tapas de poliéster también permite que los flaps del borde de fuga, las aletas del estabilizador horizontal y los flaps de la aleta de cola vertical se muevan libremente después del montaje.

     

  • Showing 1–44 of 930 results

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