Mig-29UB Ukrainian Air Force 1/72

This model kit contains Trumpeter plastic parts and brand new decals!

Mig-29UB Ukrainian Air Force 1/72

Este kit contiene piezas de plástico Trumpeter y calcas nuevas.

Diamond T972 Dumptruck Softcab 1/72

Camión volquete Diamond T972 Dumptruck Softcab 1/72

Fw 190D was the final mass-produced version of the ‘golden child’ of Focke-Wulf company, that lived to see many variants differing in armament and engines used.
Although the version of Fw 190 equipped with an inline engine is often considered to be a late-war design, its history in fact dates back to earlier years and follows a natural direction of the machine’s development. As early as 1941 it was obvious that German fighters would have to contend with Allied bombers equipped with turbocharged engines capable of sustaining high power at altitudes exceeding 6000m. Focke-Wulf realized that the Allies were rapidly gaining the technical advantage and began courting the Air Ministry for a contract to develop versions that would sustain their combat characteristics at higher altitudes. Work soon began on developing fighters equipped with turbocharger. Initial trials with a radial engine (Fw 190B) were not promising and the attention of designers focused on inline engines (Fw 190C with DB603 engine). Despite extensive development programs, both versions were plagued by technical problems resulting from severely underdeveloped systems. Eventually they did not meet with the RLM enthusiasm, remaining only in prototype stages. In the end, advances in the development of the Junkers Jumo 213 engine gave hopes for a fighter that could at last match the more advanced designs of the enemy.
First prototype with the new engine was built in September 1942. It was a simple adaptation of the radial-engined machine – a complete inverted-V inline powerplant was fitted to the existing airframe. Flight tests showed that the new engine shifted the center of gravity too much forward, causing the aircraft to be unstable in flight. Focke-Wulf design team solved the problem paying attention to minimizing the changes required to the airframe. To compensate for the shifted center of gravity, the tail was lengthened by inserting a new section in the fuselage just in front of the tailplane. Increased engine power also required corrections to the longitudinal stability of the machine. It was achieved by inserting simple elements increasing area of the vertical stabilizer. Further tests of prototypes in the new configuration took two more years, and after dealing with teething problems and rejecting the unsatisfactory D-0, D-1 and D-2 configurations, the fighter equipped with the series-produced Jumo 213A engine with a single-stage, two-speed mechanical supercharger was put into series production in August 1944 as the D-9 version. Thus the legend was born.
Near the end of war, the evolution of inline engines powering the Fw 190D accelerated and their intensive development resulted in successive subtypes of the aircraft. Variants D-10, D-12 and D-14 remained prototypes, but for D-11 and D-13 series production was started. They were equipped with a more powerful version of the Jumo 213F engine with a two-stage three-speed mechanical supercharger. The last variant to be developed was D-15, powered by the finally refined DB603 engine. A prototype version of the D-15 was built and flown just before the end of war, using a standard, series machine as a basis for conversion. The end of war ended the preparation of the new variant still at the stage of development, and the production was not started.
It is estimated that 1500 to 1700 machines of the D version were produced in all factories and production branches. Out of that about 900 were taken over by the Luftwaffe, but because of the chaotic situation in the last months of war still fewer of them were actually delivered to the combat units.

For more information on the differences between variants of the aircraft go to:
www.ibgmodels.com/resources-2

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “hijo dorado” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que diferían en armamento y motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta de hecho a años anteriores y sigue una dirección natural del desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era obvio que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los Aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para obtener un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Las pruebas iniciales con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedoras y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente no despertaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.
El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló un propulsor completo en V invertida en línea en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, provocando la inestabilidad del avión en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más, y tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda. Así nació la leyenda.
Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su desarrollo intensivo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para las series D-11 y D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipados con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, propulsada por el motor DB603 finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y no se inició la producción.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, aún fueron menos los que se entregaron realmente a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las distintas variantes del avión, visite:
www.ibgmodels.com/resources-2

MIG-29 in Polish Air Force Early 1/72

MIG-29 en la Fuerza Aérea Polaca a principios de 1/72

Fw 190D-9 Prototype 1/72

Fw 190D-9 Prototipo 1/72

PZL/IAR P.11F Romanian Fighter on skis 1/72

Caza rumano PZL/IAR P.11F sobre esquís 1/72

3Ro Italian Truck Troop Carrier 1/72

3Ro Camión italiano de transporte de tropas 1/72

Toldi Tank Destroyer 1/72

Destructor de tanques Toldi 1/72

Centaur Bulldozer 1/72

Bulldozer Centauro 1/72

72540 – 1/72 – Fw 190D-15 Bombardero Torpedo

El Fw 190D fue la última versión producida en serie del “niño de oro” de la compañía Focke-Wulf, que vivió para ver muchas variantes que difieren en el armamento y los motores utilizados.
Aunque la versión del Fw 190 equipada con un motor en línea se considera a menudo un diseño de finales de la guerra, su historia se remonta en realidad a años anteriores y sigue una dirección natural de desarrollo de la máquina. Ya en 1941 era evidente que los cazas alemanes tendrían que enfrentarse a los bombarderos aliados equipados con motores turboalimentados capaces de mantener una gran potencia a altitudes superiores a los 6.000 metros. Focke-Wulf se dio cuenta de que los aliados estaban ganando rápidamente la ventaja técnica y comenzó a cortejar al Ministerio del Aire para que le concediera un contrato para desarrollar versiones que mantuvieran sus características de combate a mayores altitudes. Pronto se empezó a trabajar en el desarrollo de cazas equipados con turbocompresor. Los primeros ensayos con un motor radial (Fw 190B) no fueron prometedores y la atención de los diseñadores se centró en los motores en línea (Fw 190C con motor DB603). A pesar de los extensos programas de desarrollo, ambas versiones estaban plagadas de problemas técnicos derivados de sistemas muy poco desarrollados. Finalmente, no alcanzaron el entusiasmo del RLM, quedándose sólo en fases de prototipo. Al final, los avances en el desarrollo del motor Junkers Jumo 213 permitieron albergar esperanzas de un caza que pudiera por fin equipararse a los diseños más avanzados del enemigo.

El primer prototipo con el nuevo motor se construyó en septiembre de 1942. Se trataba de una simple adaptación de la máquina con motor radial: se instaló una planta motriz completa en V invertida en el fuselaje existente. Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo motor desplazaba el centro de gravedad demasiado hacia delante, lo que provocaba que el avión fuera inestable en vuelo. El equipo de diseño de Focke-Wulf resolvió el problema prestando atención a minimizar los cambios necesarios en el fuselaje. Para compensar el desplazamiento del centro de gravedad, se alargó la cola insertando una nueva sección en el fuselaje justo delante del plano de cola. El aumento de la potencia del motor también requirió correcciones en la estabilidad longitudinal de la máquina. Se consiguió insertando elementos sencillos que aumentaban la superficie del estabilizador vertical. Las pruebas de los prototipos con la nueva configuración duraron dos años más y, tras solucionar los problemas iniciales y rechazar las insatisfactorias configuraciones D-0, D-1 y D-2, el caza equipado con el motor Jumo 213A de serie con un sobrealimentador mecánico de una etapa y dos velocidades se puso en producción en serie en agosto de 1944 como la versión D-9. Así nació la leyenda.

Cerca del final de la guerra, la evolución de los motores en línea que propulsaban el Fw 190D se aceleró y su intenso desarrollo dio lugar a sucesivos subtipos del avión. Las variantes D-10, D-12 y D-14 siguieron siendo prototipos, pero para el D-11 y el D-13 se inició la producción en serie. Estaban equipados con una versión más potente del motor Jumo 213F con un sobrealimentador mecánico de dos etapas y tres velocidades. La última variante que se desarrolló fue la D-15, impulsada por el motor DB603, finalmente perfeccionado. Se construyó y voló una versión prototipo del D-15 justo antes del final de la guerra, utilizando una máquina estándar de serie como base para la conversión. El final de la guerra puso fin a la preparación de la nueva variante aún en fase de desarrollo, y la producción no se inició.
Se estima que se produjeron entre 1500 y 1700 máquinas de la versión D en todas las fábricas y ramas de producción. De ellos, unos 900 fueron adquiridos por la Luftwaffe, pero debido a la caótica situación de los últimos meses de la guerra, fueron menos los que se entregaron a las unidades de combate.

Para más información sobre las diferencias entre las variantes del avión, visite
www.ibgmodels.com/resources-2

3Ro Italian Truck – 90/53 Ammunition Carrier 1/72

3Ro Camión italiano – 90/53 Porta municiones 1/72

Bedford QL Tanker 1/72

Cisterna Bedford QL 1/72